現(xiàn)在京東，含大家電在內(nèi)的每單含倉(cāng)儲(chǔ)的物流成本是10元左右，不含大家電，諸如手機(jī)、圖書等平均物流成本低于8元。京東的綜合平均客單價(jià)400元+，由于商超、日用百貨拆單較多，平均拆成1.5個(gè)子訂單，筆單價(jià)是剔除15%增值稅，10/266（1-15%）＝4.4%的費(fèi)用率。這個(gè)數(shù)據(jù)，與財(cái)報(bào)當(dāng)中7.1%相去甚遠(yuǎn)，是因?yàn)椴缓头�、退貨等逆向物流成本�?/p>
京東物流平均每單的履約成本從20多降低到了10元，甚至更低，為什么履約費(fèi)用率依然上漲了，是因?yàn)榭蛦蝺r(jià)是影響費(fèi)用率的最關(guān)鍵因素之一。
而京東客單價(jià)在過去的八年下降了70%，主要是因?yàn)榉e極拓展圖書、百貨商超、生鮮等毛利率更高，是客單價(jià)更低的商品導(dǎo)致的。
履約費(fèi)用率的上漲并不是由于京東物流效率的下降或難以提高所導(dǎo)致的，而在于隨著京東品類的擴(kuò)張，產(chǎn)品屬性引發(fā)的履約費(fèi)率提高。
京東履約成本是在上漲還是下降？
過去十年時(shí)間，雖然人力成本在上漲，京東自建物流從每單物流成本20多降低到現(xiàn)在10元以內(nèi)，下降了50%。
從京東成立早期，直到在2011年的時(shí)候，京東的商品品類還主要集中在3C數(shù)碼、家電這幾個(gè)品類上，商品價(jià)格相對(duì)較高，平均客單價(jià)大約在1000元以上，當(dāng)時(shí)的履約費(fèi)用大概是在20-30元左右，履約費(fèi)率算下來大致在2-3%的范圍上。
之后，隨著京東開始擴(kuò)充品類，日用、服飾、百貨、母嬰、食品、飲料陸續(xù)上線，這幾類商品的客單價(jià)普遍集中在100-200元左右（1號(hào)店在2012年客單價(jià)100-150之間），圖書之后也加入了進(jìn)來，行業(yè)中此類商品的客單普遍在100元以下（當(dāng)當(dāng)在2010年客單價(jià)80元），且后續(xù)加入的商品品類消費(fèi)頻次相對(duì)較高。履約費(fèi)用雖然降到了10-15元左右，但是對(duì)于此類客單相對(duì)較低的商品，履約費(fèi)用率就會(huì)陡增。
隨著其他單價(jià)較低品類的涌入，面對(duì)每件商品大致相等的履約成本，無形中提高了履約費(fèi)用率。如此說來，能將履約費(fèi)用率維持2011年的水平上，很大程度上得益于京東大規(guī)模自動(dòng)化，自建物流體系和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，以及單量密度提升后的顯著規(guī)�；�。”
海豚社認(rèn)為，京東物流的成長(zhǎng)、成熟，帶動(dòng)更多商家選擇京東系的零售、供應(yīng)鏈技術(shù)與服務(wù)，才是京東真正想展示的。
京東未來的規(guī)劃中，京東集團(tuán)定位將從“零售和零售基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商”，升級(jí)為“以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)”。
從電商平臺(tái)爭(zhēng)奪商家和用戶的視角來看，京東物流亦是京東集團(tuán)牌面里的王炸。
京東物流的存在，讓京東平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)品類的商家們，比如3C和家電品牌商們，在京東更有優(yōu)勢(shì)，和平臺(tái)合作更深入。
某種東西的成本是為了得到它而放棄的東西。對(duì)于這些品牌商而言，選擇和京東深度合作，投在其他平臺(tái)的資源勢(shì)必會(huì)減少。
對(duì)京東而言，京東的強(qiáng)勢(shì)品類的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)會(huì)更突出，京東和強(qiáng)勢(shì)品類的品牌商的合作會(huì)更加穩(wěn)定。這個(gè)選擇的機(jī)會(huì)成本，就是京東的非強(qiáng)勢(shì)品類，可能會(huì)持續(xù)弱化，而很多新品牌會(huì)因?yàn)榭蛦蝺r(jià)低，周轉(zhuǎn)不夠快，無法入京東倉(cāng)，而不會(huì)選擇在京東平臺(tái)上開啟創(chuàng)業(yè)之路。
但是對(duì)于一個(gè)商家，目前在京東平臺(tái)上用通達(dá)系快遞，雖然價(jià)格低，但是對(duì)用戶體驗(yàn)已經(jīng)算一種傷害了，因?yàn)榫〇|只顯示運(yùn)單號(hào)，不顯示物流信息。
當(dāng)然，業(yè)內(nèi)人士透露，目前京東pop平臺(tái)上，至少4成的快遞，還是在用通達(dá)系，畢竟不是所有品牌都在乎用戶體驗(yàn)。
面對(duì)阿里和通達(dá)系的深度綁定，京東自然要考慮換掉自家平臺(tái)POP業(yè)務(wù)的阿里通達(dá)系快遞供應(yīng)商。京東2020年推出的加盟模式快遞眾郵快遞，就被視為京東親自下場(chǎng)，在自家平臺(tái)上掃清通達(dá)系快遞。
京東2017年就停止了和阿里投資的天天、百世的合作，2019年停止和申通合作。當(dāng)時(shí)就有輿論說京東濫用壟斷地位，但是，實(shí)際情況是，通達(dá)系快遞背后的阿里，甚至長(zhǎng)期拒絕和京東物流合作。
因?yàn)楸舜酥g的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，電商平臺(tái)之間，物流、支付工具的隔離和屏蔽，在很長(zhǎng)時(shí)期之內(nèi)，依然難以消除。
各家平臺(tái)守著自己的強(qiáng)勢(shì)品類基本盤的格局，亦很難撼動(dòng)。
? 京東物流&阿里通達(dá)系物流
背靠京東，京東物流能做到超然于價(jià)格戰(zhàn)之外，同時(shí)享受高市值，長(zhǎng)期來看，有利有弊。
背靠阿里的通達(dá)系們，價(jià)格被壓得如此之低，快遞單量再大也不賺錢，長(zhǎng)期在價(jià)格戰(zhàn)泥沼里掙扎，市值亦長(zhǎng)期低迷。
中國(guó)快遞業(yè)長(zhǎng)期存在“阿里困境”。
作為電商平臺(tái)top1，阿里的業(yè)務(wù)是快遞公司的生死線。阿里一直讓快遞公司在價(jià)格上一讓再讓。阿里對(duì)通達(dá)系公司都投資入股，刺激幾家公司價(jià)格戰(zhàn)降價(jià)。而阿里從快遞成本下降中得到的好處，吸引來更多商家入駐，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了投資入股這些公司付出的那些金錢。
2020年的圓通，就生動(dòng)演繹了，“阿里困境”下的快遞公司如何困獸猶斗。
自2016年底落后韻達(dá)，成為市場(chǎng)第三之后，整整4年，近乎被市場(chǎng)釘死在千年老三的位置上，股價(jià)最多跌幅高達(dá)60%。股票投資者對(duì)市場(chǎng)炮灰的態(tài)度一向非常誠(chéng)實(shí)：價(jià)格戰(zhàn)長(zhǎng)期不能終結(jié)，市場(chǎng)前兩名公司強(qiáng)者恒強(qiáng)，市場(chǎng)第三名吃棗藥丸。
2020年9月2日，圓通獲得阿里66億融資這一天，A股的圓通速遞漲停收盤；港股的關(guān)聯(lián)公司圓通速遞國(guó)際更為夸張，一日暴漲260%。
而后，憑借一份亮眼的中報(bào)業(yè)績(jī)，靠著大筆投入、自動(dòng)化升級(jí)迅速降低成本，圓通在2020年終于揚(yáng)眉吐氣。
中國(guó)快遞行業(yè)“阿里困境”就是如此：誰不跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，誰就會(huì)被阿里放棄、被資本市場(chǎng)放棄，從而面臨被淘汰；而跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，需要降低成本，需要不斷找阿里融資。
阿里最大的利益，就是保持在電商平臺(tái)之爭(zhēng)中的top1的領(lǐng)先地位，快遞成本一直壓制得很死。阿里不會(huì)讓通達(dá)系們停止價(jià)格戰(zhàn)，誰弱了，就出錢出力扶一把，對(duì)強(qiáng)者亦是敲打和威脅。
反觀京東物流，其一體化的供應(yīng)鏈物流能力，國(guó)內(nèi)物流公司無一能比，也必將持續(xù)受益于品牌對(duì)一體化供應(yīng)鏈需求。
但是，沒有對(duì)手和價(jià)格戰(zhàn)的威脅，京東物流在一體化供應(yīng)鏈物流能力之外，還沒有證明自己的競(jìng)爭(zhēng)力。過高的服務(wù)價(jià)格，這將顯著影響到京東物流外部獲客能力以及增長(zhǎng)。
可以預(yù)見的是，只要電商平臺(tái)之爭(zhēng)一天不停止，快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)持續(xù)下去。極兔殺進(jìn)來以后，2元全國(guó)包郵在三通一達(dá)里面很常見，而京東物流的服務(wù)價(jià)格，卻下降的空間有限。
京東物流在這個(gè)價(jià)格買入，或許對(duì)投資人來說需要有很好的耐心。
來源：東哥解讀電商 文/王雨佳
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