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此外，在前懸掛方面，全新沃爾沃S60使用了前雙叉臂式獨立懸掛，相比凱迪拉克CT5的前麥弗遜式獨立懸掛成本更高，更符合這個級別車型應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。
新款捷豹XEL的售價區(qū)間為28.98萬~38.06萬元，性價比方面，CT5也高一些，但同樣是在動力方面，新款捷豹XEL最大功率可達(dá)184kW，最大扭矩為365N·M，優(yōu)于CT5。
對比下來，凱迪拉克CT系列與同等級二線豪華競爭對手的產(chǎn)品可謂各有千秋，在整體競爭形勢不大變的情況下，要如何助力凱迪拉克扭轉(zhuǎn)下滑之勢，并且實現(xiàn)兩位數(shù)增長？
一位凱迪拉克老車主認(rèn)為，或許和之前的ATS-L和XTS類似，等明年CT系列也打到“骨折價”，銷量就能上來。
市場潛力突圍難題
可一旦搞大幅度降價，就牽扯到凱迪拉克面對的另一項挑戰(zhàn)——品牌定位和溢價。
凱迪拉克想要進(jìn)軍的一線豪車陣營中，BBA在中國市場都形成了自己的品牌標(biāo)簽，比如寶馬的操控感，奔馳的舒適度，奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)。部分二線品牌也有獨特的標(biāo)簽，但凱迪拉克在中國市場的身份一直比較模糊。
“原來我們一直在強調(diào)新美式豪華，這個可能感覺還是比較虛了一點，沒有真正落到實處。”馮旦說。在他看來，對標(biāo)德系豪華，凱迪拉克的品牌溢價也不能差距太大，要以此為基礎(chǔ)獲取銷量。
但溢價能力不高，正是阻礙凱迪拉克進(jìn)入一線豪華領(lǐng)域的門檻。
為了銷量，凱迪拉克的降價幅度一直很大，這也是其能保持市場銷量的重要原因之一。尤其是在今年去“國五”車庫存的階段，凱迪拉克終端瘋狂降價。以ATS-L為例，一款原價超過28萬元的豪華B級轎車，有的4S店能標(biāo)出18萬元左右的驚人低價。
雖然凱迪拉克方面表示，“國五”清庫是特殊的短期市場行為，不可能再次出現(xiàn)。但隨著一次次跳水降價，凱迪拉克在中國消費者心中的豪華分越來越低。
凱迪拉克也試圖讓價格堅挺起來，上市不久的CT5采取了“保價政策”，不過想讓消費者扭轉(zhuǎn)豪車?yán)?ldquo;相對便宜”的印象，并沒有那么容易。
除了品牌，隨著政策風(fēng)向和企業(yè)的布局，新能源汽車市場將成為未來豪華品牌的主要增量，這一領(lǐng)域的布局遲滯，也是凱迪拉克向上攀升的“絆腳石”。
根據(jù)上汽通用的規(guī)劃，凱迪拉克預(yù)計于2021年開始生產(chǎn)純電動車型，并于2022年推向市場。而BBA當(dāng)中，奔馳EQ系列、奧迪e-tron系列已經(jīng)發(fā)布，寶馬和長城汽車合資的光束汽車項目已正式啟動。二線豪華品牌中，沃爾沃也已發(fā)布首款純電動車型——XC40 Recharge，走在了前面。
種種挑戰(zhàn)之下，凱迪拉克明年的“兩位數(shù)增長”愿景能否成真，暫未可知，但進(jìn)軍一線豪華品牌的過程，依舊道阻且長。
來源：財經(jīng)國家周刊 記者 路夢怡 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 凱迪拉克 |
