實(shí)際上，關(guān)于對(duì)政策補(bǔ)貼取消的擔(dān)憂，確實(shí)是眾多投資者當(dāng)前關(guān)注的焦點(diǎn)。曾經(jīng)的財(cái)經(jīng)界網(wǎng)紅、新浪微博博主葉榮添亦是其中一員。7月11日，葉榮添發(fā)文表示，“說白了，國(guó)內(nèi)新能源車的銷量都是政策補(bǔ)貼在支撐，撤銷補(bǔ)貼后銷量會(huì)急劇下降”。
新能源車行業(yè)會(huì)否真如大家所擔(dān)憂的一樣，會(huì)因政策補(bǔ)貼的取消而一蹶不振？作為新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭企業(yè)，比亞迪對(duì)此應(yīng)該最有話語權(quán)。
“關(guān)于補(bǔ)貼退坡，其實(shí)它是平緩進(jìn)行的，并非如大家想像中突然而來，這些此前的政策都已經(jīng)詳細(xì)公布過”，比亞迪證券部的相關(guān)工作人員對(duì)記者指出，就他們車企而言，并不存在依賴于這些補(bǔ)貼而生存的說法，“或者說，這個(gè)補(bǔ)貼其實(shí)對(duì)于我們來說也沒有那么重要”。
當(dāng)談及2021年年報(bào)如果扣除補(bǔ)貼實(shí)際上是虧損時(shí)，她表示，“去年是一個(gè)比較特殊的情形，因?yàn)殡姵氐闹饕牧咸妓徜嚨膬r(jià)格漲幅十分巨大，對(duì)車企利潤(rùn)構(gòu)成重大壓力，從而對(duì)我們的影響是比較大的。但是這個(gè)成本高企現(xiàn)象并不具備可持續(xù)性，隨著它價(jià)格的回落，那我們的利潤(rùn)也會(huì)隨之釋放出來。所以就去年的年報(bào)來看，如果你從碳酸鋰大漲價(jià)的角度出發(fā)加回被它吃掉的利潤(rùn)后，其實(shí)我們的業(yè)績(jī)還是挺不錯(cuò)的”。
她進(jìn)一步對(duì)記者表示，現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)實(shí)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，這樣可以盡量降低原材料漲價(jià)帶來的影響，“我們對(duì)上游的原材料是有一定布局的，這個(gè)您在公開信息上也可以看得到”。
至于近期暖風(fēng)頻吹的氫燃料電池，公司有否對(duì)此技術(shù)進(jìn)行研究，甚至進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的計(jì)劃？
對(duì)此，上述工作人員回應(yīng)稱，“目前我們雖然還沒有氫燃料電池方面的產(chǎn)品，但是就各種電池路線或者技術(shù)（包括氫燃料電池）來說，我們都會(huì)有一個(gè)跟蹤和研究”。
而對(duì)于鋰氫路線之爭(zhēng)，蔣國(guó)云則是觀點(diǎn)鮮明。他對(duì)記者表示，以比亞迪為代表，加上造車新勢(shì)力：小鵬、蔚來、理想等，已經(jīng)咄咄逼人，占全球新能源汽車銷售量的50%以上，意味著中國(guó)在爭(zhēng)奪全球關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)取得重大勝利，也意味著中國(guó)在全世界最大的品牌消費(fèi)品領(lǐng)域取得了重大突破。
“當(dāng)前中國(guó)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的勝利，也基本宣告了日本主導(dǎo)的氫能源汽車技術(shù)走向邊沿化”，蔣國(guó)云說。
分歧
在近日以比亞迪為首的鋰電板塊下跌行情中，“廣發(fā)香港”的相關(guān)動(dòng)作受到市場(chǎng)關(guān)注。就在7月12日早上10點(diǎn)左右，廣發(fā)香港微信公眾號(hào)重發(fā)了一篇寫于7月7月的名為《高處不勝寒》的研報(bào)，指出比亞迪當(dāng)前面臨兩大主要風(fēng)險(xiǎn)，并再次強(qiáng)調(diào)“比亞迪目前的估值水平缺乏安全邊際，建議投資者謹(jǐn)慎行事”。
廣發(fā)香港認(rèn)為，比亞迪當(dāng)前面臨的兩大主要風(fēng)險(xiǎn)，分別是國(guó)際化進(jìn)程相對(duì)滯后和成本控制依舊存在問題。其并指出，比亞迪經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流變動(dòng)未來具有較大的不確定性，這意味著目前基于PCF（市現(xiàn)率）的估值也具有較大不確定性。
但蔣國(guó)云顯然并不這樣看。他在接受記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，從長(zhǎng)期而言，比亞迪發(fā)展前景良好，“比亞迪的6月產(chǎn)銷快報(bào)業(yè)績(jī)十分喜人，表現(xiàn)出它有望成為第二家華為的勢(shì)頭”。
據(jù)比亞迪發(fā)布的6月產(chǎn)銷快報(bào)，6月份該公司新能源車產(chǎn)量13.48萬輛，同增217%，環(huán)增14%；銷量13.40萬輛，同增224%，環(huán)增17%。前半年分產(chǎn)品看，新能源乘用車中，該公司純電累計(jì)銷售32.35萬輛，混動(dòng)31.46萬輛，累計(jì)同增分別為246%、454%。
蔣國(guó)云表示，比亞迪和華為分別是中國(guó)優(yōu)秀的制造業(yè)公司和高科技公司代表，擁有著相似之處，那就是都有強(qiáng)大高效的組織管理能力。
比亞迪2021年末的員工數(shù)高達(dá)28.8萬，其中生產(chǎn)人員21.6萬。華為2021年年報(bào)披露其全球員工數(shù)19.5萬，其中近半是研發(fā)人員。能讓如此多的生產(chǎn)人員和研發(fā)人員組織運(yùn)轉(zhuǎn)并發(fā)揮作用，離不開一個(gè)高效的管理體系和其背后強(qiáng)大的組織能力，在這一點(diǎn)上比亞迪和華為極其相似，可以說比亞迪在制造業(yè)的組織能力、華為在研發(fā)的組織能力上都做到了極致。
“比亞迪和華為的另一個(gè)相似之處就是在于一直堅(jiān)持自主研發(fā)，不浮不躁，不像一些企業(yè)只想著短期的利潤(rùn)”，蔣國(guó)云舉例稱，華為海思半導(dǎo)體成立于2004年，并在2009年才推出第一款手機(jī)芯片K3，在2014年推出了第一款麒麟芯片—麒麟910，并在此基礎(chǔ)上又花了多年不斷迭代優(yōu)化，并最終成為全球領(lǐng)先的芯片設(shè)計(jì)廠商。
同樣比亞迪的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)已具有17年的歷史，早在2005年就開始組建電動(dòng)汽車核心功率芯片IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)入IGBT產(chǎn)業(yè)；2009年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT1.0芯片研發(fā)成功；2013年，2.0代IGBT芯片裝車比亞迪e6；2015年、2017年成功研發(fā)2.5代芯片和4.0代芯片；2019年SiC產(chǎn)品用于汽車電控領(lǐng)域。2020年公司在中國(guó)新能源車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商排名第二，僅次于英飛凌。
因此，蔣國(guó)云認(rèn)為，堅(jiān)持自主品牌、自主研發(fā)，讓比亞迪和華為兩個(gè)公司在各自不同的領(lǐng)域里面都成長(zhǎng)為最優(yōu)秀的公司，他們本質(zhì)上擁有很多相似之處。
“全球手機(jī)市場(chǎng)的規(guī)模約7000億美元，我國(guó)已經(jīng)在全球手機(jī)行業(yè)市場(chǎng)占據(jù)一半以上份額，就足夠支撐華為、小米、OPPO、VIVO等一批優(yōu)秀企業(yè)，而全球汽車市場(chǎng)的規(guī)模約5萬億美元，是手機(jī)市場(chǎng)7倍以上，倘若我們也能占據(jù)其中一半份額，又將產(chǎn)生多少家世界級(jí)企業(yè)？”蔣國(guó)云說。
來源：經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 鄒永勤
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