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來源：電商頭條 李松月
貨拉拉開始沖刺IPO
與“同城貨運第一股”失之交臂后，貨拉拉不能再等了。
3月28日，貨拉拉在港交所遞交招股書，申請主板上市。上市主體為“拉拉科技”，由高盛、美銀證券和摩根大通共同擔任保薦人。
招股書中，貨拉拉援引弗若斯特沙利文資料，介紹自己是2022年上半年全球閉環(huán)貨運GTV最大的物流交易平臺/同城物流交易平臺、2022年全球平均月活商戶最大的物流交易平臺、2022年全球已完成訂單數(shù)量最大的物流交易平臺。
目前，貨拉拉的主營業(yè)務分為三大板塊：同城/跨城貨運平臺服務；綜合企業(yè)服務、搬家服務、零擔等多元化物流服務；以及汽車租售等增值服務。
據(jù)披露，貨拉拉2022年促成的已完成訂單達到4.28億，全球貨運GTV達67.15億美元。同期，平均月活商戶約1140萬，平均月活司機約100萬，覆蓋全球11個市場超過400個城市。
2020-2022年，貨拉拉（包含其海外業(yè)務平臺Lalamove）的營收分別為5.29億美元、8.44億美元及10.36億美元，年均復合增長率達到39.9%。
從這一長串的自我介紹來看，貨拉拉無論是規(guī)模還是業(yè)績，都完全符合上市公司的標準。不過，當我們將目光移向貨拉拉的盈利情況，其面臨的困境展露無遺。
招股書顯示，過去三年貨拉拉的年內(nèi)虧損總額接近30億美元，依照目前匯率折合人民幣超200億元。
計入可贖回可換股優(yōu)先股公允價值變動等影響，貨拉拉過去三年的經(jīng)調(diào)整年內(nèi)虧損總額在7.33億美元左右。直到2022年，貨拉拉才首次實現(xiàn)盈利，經(jīng)調(diào)整年內(nèi)利潤達到5323萬美元。
貨拉拉表示，其毛利從2021年的3.33億美元增長67%至5.56億美元，毛利率也由此前的39.4%大幅上漲至53.7%。主要是因為其在國內(nèi)的貨運平臺服務變現(xiàn)率從7.6%調(diào)高至9.7%，以及運營效率的提升。
其中，貨運平臺服務變現(xiàn)率的提高，意味著2022年貨拉拉對司機的抽傭收入呈現(xiàn)整體上升趨勢。未來調(diào)整利益分配機制后，貨拉拉能否繼續(xù)保持盈利，這仍需打上一個問號。
貨拉拉扭虧為盈，代價是什么
招股書中，貨拉拉強調(diào)了“有效的變現(xiàn)策略”對于扭虧為盈的重要性。
據(jù)介紹，貨拉拉采用混合變現(xiàn)模式，通過司機會員費及傭金結(jié)合的方式產(chǎn)生收入，有效地將GTV增長轉(zhuǎn)化為收入增長。
對于貨拉拉而言，“混合變現(xiàn)模式”或許是一個有效的變現(xiàn)思路。但是貨拉拉平臺的司機們并不買賬，該模式一度遭到了集體抗議。
去年11月，部分貨拉拉司機發(fā)起停止接單行動，引發(fā)了外界廣泛關注。當時有司機向媒體提供了一份文檔圖片，列舉出了貨拉拉司機的16個訴求，包括明碼標價、會員費和抽成二選一、取消微面車型、調(diào)整免費等待時間等等。
一位來自廣東的貨拉拉司機特別提到，以前司機花錢辦理平臺會員以后，訂單就不再抽成了。但到了2022年，即使辦了會員，每完成一單仍要被平臺抽取5%-15%的傭金。
這一變化，正是貨拉拉在招股書中提到的混合變現(xiàn)模式。事實上，“會員＋抽傭”在行業(yè)內(nèi)還是比較常見的。比如“同城貨運第一股”快狗打車，同樣是采用的這一模式，而且其近幾年針對司機的傭金抽成比例還在不斷增加。
隨著貨拉拉的招股書披露，它在2022年頻繁動作的原因也水落石出——競爭和虧損的壓力，以及上市的迫切需求。
那么，“上市”又能否解決貨拉拉面臨的問題呢？ 共2頁 [1] [2] 下一頁
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