持續(xù)投資，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施升級，也為企業(yè)提供更強(qiáng)的競爭力和盈利能力。2018年，中通、韻達(dá)、申通、圓通的盈利更是達(dá)到了43.83億、26.98億、20.49億、19.04億元，只有百世處于虧損狀態(tài)。
反觀快運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)，2018年登陸上交所的德邦情況不容樂觀，轉(zhuǎn)型大件快遞領(lǐng)域后業(yè)績持續(xù)萎靡，2019年一季度，更是虧損了近0.5億元。此后，盈利能力一直下滑，到2019年三季度，相比于2018年同期的4.59億元而言，同比下滑了75.7%，德邦還存在著負(fù)債率高、現(xiàn)金流惡化等問題。
快運(yùn)與快遞的科研投入平分秋色，但成效卻并不如快遞一樣樂觀。中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿對億歐表示，首先，越靠近C端客群的生活資料物流，市場化自由競爭程度越高，進(jìn)入門檻越低，市場資源也越分散，更容易被數(shù)字科技洗牌，例如快遞、即時(shí)物流等多跟民生消費(fèi)相關(guān)的生活資料物流，科技應(yīng)用程度高。
越靠近B端客群的生產(chǎn)資料物流，行業(yè)門檻越高，市場活躍度越低，服務(wù)鏈條的慣性越難改變。服務(wù)B端的物流市場是規(guī)模更大的金礦。但包括能源物流、鋼鐵物流等市場都因?yàn)楦叨燃s，科技滲透反而遲緩。
其次，運(yùn)輸方式的不協(xié)調(diào)、科技應(yīng)用分散分化等問題，也間接導(dǎo)致了物流成本高、科技普及程度不高。鐵路運(yùn)輸只占中國全部貨運(yùn)的5%-6%，高速公路占貨運(yùn)的86%，水運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式占據(jù)10%左右，便足以證明了這一點(diǎn)。
另外，順豐、通達(dá)系等企業(yè)占據(jù)整個(gè)快遞市場的70%以上市場份額，而快運(yùn)領(lǐng)域企業(yè)的集中度僅僅只有2.9%，公路貨運(yùn)行業(yè)集中度只有1.2%。
劉大成也認(rèn)為，行業(yè)集中度越高，越容易形成規(guī)模型產(chǎn)業(yè)，物流科技應(yīng)用程度就會越多、廣、深。而行業(yè)集中度較差的快運(yùn)領(lǐng)域，容易形成散、小、亂等狀況，企業(yè)的溢價(jià)議貨能力差，融資賬期和現(xiàn)金流弱，沒有足夠的資本支撐物流科技方面的開發(fā)和應(yīng)用。現(xiàn)在整個(gè)快運(yùn)行業(yè)處于不景氣狀態(tài)，更難用重資產(chǎn)來做科技上的升級。
快遞行業(yè)的物流科技的重資產(chǎn)投入，無人機(jī)、無人倉等更多的是處于探索及試用階段。目前也很難產(chǎn)生直接、理想的效果。但新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用，有利于資本關(guān)注此行業(yè)發(fā)展，可以增加行業(yè)活力，并不一定是實(shí)際的營運(yùn)能力。
物流行業(yè)發(fā)展至今，資本市場對企業(yè)自身盈利能力、投資回報(bào)率的要求都在不斷提升，這本身就是一個(gè)行業(yè)吸引資本的代價(jià)。
快遞市場被重構(gòu)
阿里通過投資來編織自己的物流網(wǎng)絡(luò)，將快遞市場的半壁江山納入旗下，強(qiáng)化電商與快遞之間的關(guān)聯(lián)。自建物流的京東，一方面加強(qiáng)自身的科技掌控力，一方面又通過拆分或獨(dú)立的方式，想讓京東物流成為年收入規(guī)模超千億元的物流科技服務(wù)商。
此外，作為民營快遞行業(yè)的龍頭老大順豐，一直面臨菜鳥系與京東的圍剿，開始急著突圍，擁抱電商市場。加上電商企業(yè)拼多多的崛起，也攪起了物流市場三足鼎立的“渾水”。物流市場新的格局演變正在拉開帷幕。
2016年起，快遞市場開始了深度整合，各大企業(yè)都朝著綜合物流型企業(yè)的方向布局。中通進(jìn)軍快運(yùn)領(lǐng)域，正式啟動全國地區(qū)的招商和加盟;圓通拓展大件重貨運(yùn)輸、倉儲等領(lǐng)域;韻達(dá)提出“一體兩翼”發(fā)展戰(zhàn)略;德邦戰(zhàn)略升級，布局電商大件快運(yùn)業(yè)務(wù)等。
上市的快遞企業(yè)加速了整個(gè)快遞市場的變革，迅速拋開了第二梯隊(duì)。全峰、國通、如風(fēng)達(dá)等逐漸被淘汰出局。
此時(shí)，菜鳥已完成首輪融資，拿出10億元啟動“菜鳥聯(lián)盟“，推出當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等產(chǎn)品，四通一達(dá)、天天、EMS等均參與其中。2019年，阿里又用233億元進(jìn)行增持，加大對菜鳥的支持力度。
馬云曾經(jīng)公開表態(tài)過不會去碰快遞和物流，“不會搶快遞公司的生意”，但實(shí)際上，2019年5月，菜鳥成立了自有品牌落地配企業(yè)“丹鳥”，并且?guī)缀鯇⑼ㄟ_(dá)系全部納入旗下。
目前，菜鳥已經(jīng)入股或持股了中通、圓通、申通、百世等快遞企業(yè)，和點(diǎn)我達(dá)、蜂鳥配送等即時(shí)物流企業(yè)。未來阿里大概率還將會尋找入股韻達(dá)的機(jī)會。
阿里用資金紐帶鏈接了電商生態(tài)與新零售業(yè)態(tài)，打通倉干配送資源，增強(qiáng)對快遞企業(yè)的話語權(quán)和影響力。菜鳥搭建的智慧物流骨干網(wǎng)從技術(shù)、供應(yīng)鏈的角度對整個(gè)物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化升級，帶動行業(yè)進(jìn)步。
京東、蘇寧本身力量的雄厚，就足夠自己撐起一片物流的天地。劉強(qiáng)東從創(chuàng)業(yè)之初，就認(rèn)定只有自建物流才能夠從根本上解決物流服務(wù)的難題。
2007年京東獲得首輪融資后，劉強(qiáng)東就執(zhí)意要自建物流，為此不惜大規(guī)模燒錢。京東物流在連續(xù)虧損了12年后，如今才剛剛開始實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。未來，京東物流也要獨(dú)立上市。蘇寧在2017年初，花費(fèi)42.5億元收購了曾被多次“易主”的天天快遞，希望與其在倉儲、干線、末端等方面整合，強(qiáng)化蘇寧物流最后一公里的配送能力。
順豐在快遞領(lǐng)域逐漸受到電商件的沖擊，開始尋找突破點(diǎn)。在唯品會旗下的品駿快遞，花錢速度始終趕不上盈利速度，唯品會苦心經(jīng)營并未獲得很好的結(jié)果，品駿徹底關(guān)閉，并納入順豐旗下。
相比于電商物流的阿里、京東，民營企業(yè)順豐，異軍突起的拼多多似乎將要打破原本的三足鼎立局面，成為新的一級。拼多多的訂單業(yè)務(wù)增長之快，在短時(shí)間內(nèi)市值一度超越京東，成為中國市值排名第四的互聯(lián)網(wǎng)上市企業(yè)。
拼多多以下沉市場起家，一半以上的包裹流向了三、四線城市及廣大的縣城和農(nóng)村，一年占據(jù)中國快遞市場總量的25%，成為快遞企業(yè)的第二大訂單來源，與淘系訂單處于三七分狀態(tài)，其帶來的增量市場是阿里、京東所“眼紅”的。
曾說過“永遠(yuǎn)不會介入物流”的拼多多，如今也開始試用自己的電子面單，并開發(fā)“新物流”技術(shù)平臺。
快遞市場的競爭格局似乎演變成了電商物流的市場競爭格局。而電商競爭的本質(zhì)不是流量，而是推進(jìn)價(jià)值變現(xiàn)的供應(yīng)鏈。拼多多通過資本杠桿撬動的大流量，需要一個(gè)數(shù)字化物流基石，搭建數(shù)字化物流樞紐。
資本的介入力量總是強(qiáng)大的，它可以讓物流企業(yè)快速完成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合，完成生態(tài)圈的布局;同時(shí)，企業(yè)通過對資本進(jìn)行有效的運(yùn)作，以迅速擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，增大與競爭對手抗衡的砝碼。
巨頭對快遞市場的重構(gòu)，資本的全方位介入，讓快遞行業(yè)生態(tài)發(fā)生了清晰的變化。
尾聲
快遞企業(yè)是集網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)、文化、產(chǎn)品、服務(wù)、系統(tǒng)于一體的集合體。在以科技為驅(qū)動的物流行業(yè)發(fā)展中，最末端的配送端是連接商戶與用戶、線上到線下的重要一環(huán)，也是承壓最大、話題最多的一環(huán)。企業(yè)的降本增效，也體現(xiàn)在了快遞員身上。而他們的提速，不僅代表著企業(yè)的科技成果，也體現(xiàn)著整體快遞的服務(wù)質(zhì)量。
居民社區(qū)、寫字樓、高校、商圈都成為了快遞員最密集的場所。如果按照社區(qū)單位衡量，萬人的大型社區(qū)一般需要配備20名快遞員。這一數(shù)字在十年之前，一個(gè)社區(qū)僅需要2-3名配送員。
再加上電商零售滲透的深入、即時(shí)配送的興起，快遞員與社區(qū)之間接觸更加緊密了。從單純的運(yùn)輸、配送人員，到現(xiàn)在成為了“技術(shù)流”，快遞員上門給居民提供服務(wù)的比例已經(jīng)非常高。
就像順豐快遞小哥所說的那樣：“只有公司壯大了，發(fā)展好了，員工的體力就能夠減少一些，效率就會提升一些。”
技術(shù)在其中所起到的作用，是至關(guān)重要的。雖然目前重流程、輕終端發(fā)展階段，意味著快遞員更大的工作壓力。但從快遞公司的角度來看，技術(shù)的武裝下，其鏈接互聯(lián)網(wǎng)公司與社區(qū)方面起到的作用已經(jīng)越來越重。
朝陽區(qū)繡菊園內(nèi)一位退休教職工劉女士表示，快遞員縮短了商家與用戶之間的距離，對雙方都是互惠的，也代表著企業(yè)的進(jìn)步、社會的進(jìn)步。
北苑家園茉莉園的高先生則覺得，快遞柜、驛站等站點(diǎn)的高科技應(yīng)用，為我們的生活帶來便利的同時(shí)，也帶給了我們極大的安全感。
快遞企業(yè)在用科技承載著巨大的業(yè)務(wù)量，用速度傳遞著冰冷的包裹，從入庫、存儲，到包裝、分揀、裝車，到中間的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，再到最后一公里配送，機(jī)器人、無人車、無人機(jī)都在一步一步奪走屬于我們身邊的非創(chuàng)造性崗位。盡管現(xiàn)在科技還在“拖累”快遞員，但未來，或許真如馬云所言，會是“替代”。
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