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一、快運(yùn)變“小”
安能2018年年中網(wǎng)絡(luò)大會網(wǎng)上直播，統(tǒng)計上半年票均重量為124KG；下半年下降到116.7KG；今年上半年票均為107.66KG。連續(xù)幾年票均重量持續(xù)下滑，說明Mini小包產(chǎn)品逐漸成型，且成為所有產(chǎn)品的中堅力量。到2019年，Mini小包重量占比超過20%。
百世快運(yùn)2018全年票均重量142.21KG、今年上半年下滑到130KG，隨著快運(yùn)與優(yōu)貨整車的剝離，票均重量將持續(xù)下滑。說明百世的電商小件（原“惠心件”）也在持續(xù)發(fā)力，今年有統(tǒng)計以來的前四月重量占比達(dá)到16.05%。
壹米滴答自產(chǎn)品劃分公斤段價格以來，壹米小件（5-70KG）、滴答到門（70-150KG）的占比也越來越大。所以，有所謂專業(yè)人士仍然用區(qū)域小霸王的眼光來看待壹米滴答，并將其劃入大票零擔(dān)是不準(zhǔn)確的。
的確，主流的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)票均重量是越來越輕了，換言之，快運(yùn)在變“小”，為什么呢？
二、利潤使然
快運(yùn)的分撥操作都是大進(jìn)大出、快進(jìn)快出，快速中轉(zhuǎn)，留給操作工配載的時間與空間（要想效率快，只能在靠近大車廂體的幾板貨物目測大小輕重，并且馬上進(jìn)行裝貨配載），所以快運(yùn)有別于傳統(tǒng)的專線零擔(dān)企業(yè)，他們的客戶相對固定，很多專線企業(yè)都是車�？吭跈n口，邊收貨邊裝車，有大把的時間進(jìn)行揀貨配載。所以理論上通過配載來盈利，在快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的操作實(shí)踐中行不通。
三通一達(dá)與順豐這幾家以快遞為主的上市公司每年公布的財報都比較驚艷，反觀百世與德邦，快運(yùn)業(yè)務(wù)占比很大一部分，財報就沒那么漂亮了。原因就是快遞足夠小，在0-15KG，通達(dá)與百世快遞件均重量都在3KG以內(nèi)，而票據(jù)合同等商務(wù)件占比很大的順豐件均重量就更小了�？爝f的利潤來源在于合票，將同一個分撥發(fā)往同樣目的分撥且同一網(wǎng)點(diǎn)的貨進(jìn)行合票。
分析上市公司的財報與件均重量可以得出，票/件均重量越小，企業(yè)利潤越高。小票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的利潤邏輯更偏向快遞而不是大票零擔(dān)的專線。
快運(yùn)變“小”是利潤要求所致。
百世快運(yùn)盈利了，安能在果斷拋棄燒錢求規(guī)模的快遞后也盈利了，可以理解成電商小件（原“惠心件”）與Mini小包發(fā)力的結(jié)果。
三、價格所致
快運(yùn)之所以在變“小”，也是價格所致。
我在外面做線下的培訓(xùn)課程，分析到什么樣的業(yè)務(wù)適合快運(yùn)，經(jīng)常用2014年的總結(jié)的一張表，一張當(dāng)?shù)乜爝\(yùn)價格與同線路專線比較的價格表，這實(shí)際上是一個一元一式方程式：
（快運(yùn)單價+派送系數(shù)）*計費(fèi)重量=專線干線單價*計費(fèi)重量+派送費(fèi)（每票）。
當(dāng)時中山發(fā)北京S3二區(qū)的臨界值是192.31KG，S10發(fā)北京二區(qū)的臨界值是222.22KG。亦即，在這個公斤段以內(nèi)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相比專線是有優(yōu)勢的。
這就是為什么快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢在300KG段以內(nèi)的原因。當(dāng)然，這也跟專線能直達(dá)的線路有關(guān)。專線能拉直，很多區(qū)域能直派，快運(yùn)的公斤段就會進(jìn)一步降低。這些年，專線聯(lián)盟風(fēng)起云涌，象三志、德坤，都有幾百上千條直達(dá)線路。這就是倒逼快運(yùn)越變越“小”的另一原因。 共2頁 [1] [2] 下一頁 關(guān)注公號：redshcom 關(guān)注更多: 快遞 |
