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從2014年京東上市招股書上可以看到，從2009年到2013年，京東在物流上分別投入1.44億元、4.77億元、15.15億元、30.61億元及41億元，5年之內，飆升30倍！
無奈之下，劉強東選擇把京東物流獨立出來，但即使獨立之后，京東物流也還不能“斷奶”，想要自力更生，自己養(yǎng)活自己，京東物流恐怕還要一段時間。
個人快遞業(yè)務救得活京東物流嗎？
“你每天送件的時候只需說一句話‘大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎？ 有的時候請電話我啊，我來取。 ’”
一句話就想從順豐、“四通一達”嘴里奪食，劉強東未免太天真了點。
2018年10月，京東物流王振輝宣布，從北上廣開始，京東正式進軍個人快遞服務，隨后擴展到全國。
雖然王振輝表示，京東物流不對標任何快遞，但是其寄件的價格，已經暴露一切： 遠高于“四通一達”，而又略低于順豐，而且，就在京東物流宣布進軍個人業(yè)務當天，順豐股價就下跌了2.41%。
很明顯，京東這是沖著順豐來的。
而在劉強東眼里，也只有順豐配得上跟京東物流正面PK。 他的如意算盤是，雙方的看家本領——時效和服務，并沒有多大差別，但是京東物流的價格卻略低于順豐，必然能夠打開市場。
但是，相比于大本營在一二線城市的京東，順豐卻是覆蓋全國。
截至2018年12月31日，順豐擁有44個快運中轉場、1048個快運網點、1.4萬余輛快運自有車，整體快運場地面積超過132.3萬平米，業(yè)務覆蓋全國31個省、362個主要城市及地區(qū)。
這就注定了，京東在業(yè)務范圍上，完全不是順豐的對手。 而且，經過長時間的經營，國內物流市場大局已定。
追求極致時效體驗的用戶，第一時間會選擇順豐，而追求性價比的用戶，則會選擇“四通一達”，高不成低不就的京東物流，與他們相比，沒有任何優(yōu)勢。
更要命的是，當今快遞的最大業(yè)務來源當屬電商，阿里系電商平臺的業(yè)務，自然是交給已經被收編的“四通”。
而這兩年異軍突起的社交電商，拼多多、云集、有贊等，第一時間會選擇性價比更高的“四通一達”，而不是京東物流。
對此，一位京東快遞小哥的評價相當中肯： “跟順豐差不多的價格，速度跟‘四通一達’差不多，怎么攬得到件”。
沒有一家公司能夠管好100萬快遞員，馬云曾這樣質疑京東的物流直營模式，如今似乎一語成讖。
而同樣是直營模式的順豐，最近也不太順，不僅大舉進軍的電商業(yè)務毫無起色，主營業(yè)務也在下滑。
面對阿里麾下通達系的大舉進攻，京東和順豐都面臨著成本過高、訂單來源受限的問題。
為了節(jié)省開支，京東甚至取消了快遞員底薪，但是這樣的做法實在不敢恭維，從快遞小哥的反應來看，他們收入水平的確是下降了，為了彌補底薪，他們要在正常的派單工作外，努力增加攬件量。
這就意味著工作量的增加，這樣一來，服務質量很可能會出現下滑，那么，京東物流的核心競爭力，也就不復存在了。
所以，要拯救京東物流，還需要從其它方面著手，而不僅僅是拿自己的員工開刀，畢竟這只是飲鴆止渴、得不償失。
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