倉庫們形成的網(wǎng)絡(luò)，也在為京東帶來收入。京東上賣貨的商家們，除了直接用京東的物流，也可以選擇每天將訂單打包到京東分揀中心，或直接由京東完成倉儲(chǔ)管理、配送，乃至開發(fā)票的環(huán)節(jié)。
這些減少配送層級(jí)或優(yōu)化庫存管理的環(huán)節(jié)，就是京東物流頻繁提及的一體化供應(yīng)鏈解決方案。目前，京東物流給不同貨物和不同客戶提供不同的解決方案，包含倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的六個(gè)網(wǎng)絡(luò)。
雖然沒有列出各部分的具體收入，但京東招股書將倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)放到幾個(gè)收入來源的第一位。因此，盡管單量和網(wǎng)點(diǎn)不及其他快遞公司，但倉儲(chǔ)和供應(yīng)鏈擁有最典型的規(guī)模效應(yīng)，一旦規(guī)模擴(kuò)大，成本相應(yīng)降低，也會(huì)在后期帶來更高收入。
隨著收入規(guī)模的快速增長，京東在2018年、2019年及2020年前9個(gè)月毛利潤分別為10.8億、34.4億及54.2億元人民幣，毛利率分別為2.9%、6.9%及10.9%。
在經(jīng)歷多年虧損后，京東物流也在慢慢造血掙錢。2018年、2019年及2020年前9個(gè)月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元。之所以到2020年三季度京東物流能止虧到1770萬，要?dú)w功于15.56億元的公允價(jià)值損益，如果加上此部分，京東物流截至去年三季度的虧損仍然高達(dá)近16億人民幣，而上年同期期內(nèi)虧損則為9.96億元。
越來越像亞馬遜的京東？
2010年后，國際電商發(fā)展，但快遞公司們頻頻因?yàn)樘鞖鈫栴}受阻。亞馬遜自2013年開始，從零開始自建物流體系。2014年后，它已經(jīng)在物流體系中投入390億美元，如果算上倉庫、飛機(jī)租賃成本，總體投資額約600億美元。
如今，根據(jù)美國銀行旗下研究機(jī)構(gòu)的說法，亞馬遜已經(jīng)是美國第四大物流配送公司。2019年，亞馬遜向美國用戶寄出的45億個(gè)包裹中，有23億個(gè)都通過亞馬遜自建物流運(yùn)輸。在國際市場，亞馬遜也是自己送出了一半包裹。
亞馬遜的商業(yè)核心是自營電商+Prime會(huì)員。在運(yùn)費(fèi)高昂的美國，Prime會(huì)員最吸引人的部分在于“免費(fèi)次日達(dá)”。亞馬遜自建了物流，但把美國的配送業(yè)務(wù)委托給美國郵政和UPS，把國際物流委托給國際海運(yùn)公司等專業(yè)物流公司，自己則集中精力去發(fā)展主營和核心業(yè)務(wù)。這樣可以減少投資，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，又能充分利用專業(yè)物流公司的優(yōu)勢，節(jié)約物流成本。
京東物流也是一家被逼出來的物流公司。同樣以自營模式為主的京東，從3C數(shù)碼起家。因?yàn)榘鼉r(jià)高，總是被偷。高投訴率讓劉強(qiáng)東下定決心要自建物流體系。
幾年前，京東物流還只是個(gè)京東內(nèi)部的物流系統(tǒng)，直到2017年才成為獨(dú)立的子公司，并全面開放物流。盡管計(jì)算維度不同，和亞馬遜物流一樣，京東物流的最大客戶也是自家電商。招股書顯示，截至2018年12月31日及2020年前9個(gè)月，京東物流的前五大客戶分別占總收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京東就分別占了70.1%、61.6%及56.6%。
第三方客戶的占比持續(xù)提升，意味著京東物流已經(jīng)能在快遞市場中占據(jù)一席之地。目前，京東物流90%的訂單可以當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)，60%的訂單是211限時(shí)達(dá)：用戶在晚上11點(diǎn)前下單，第二天下午3點(diǎn)前收到貨，或是在中午11點(diǎn)前下訂單，當(dāng)天收貨。
硅谷大佬和海外零售商向來被視為先進(jìn)生產(chǎn)力的代表和學(xué)習(xí)對象。不過，國外吸引人的免運(yùn)費(fèi)，在中國電商界幾乎是一種行業(yè)共識(shí)。被“寵壞”的中國消費(fèi)者，更愿意為“快”買賬。當(dāng)京東2010年正式推出211限時(shí)達(dá)時(shí)，亞馬遜還沒有開始自建物流系統(tǒng)。這個(gè)當(dāng)時(shí)被認(rèn)為又難又貴的操作，實(shí)現(xiàn)后被電商行業(yè)視作一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)。
京東物流的差異化
在物流基礎(chǔ)建設(shè)上積累起來的服務(wù)和口碑，成為京東非常有說服力的資產(chǎn)。那些愿意跟京東物流交朋友的，就包括在國內(nèi)無法施展物流優(yōu)勢的國外零售商，或是轉(zhuǎn)行賣貨卻暫時(shí)沒法補(bǔ)齊物流短板的平臺(tái)。
譬如最早通過配送中心將門店物流集中管理的沃爾瑪，在美國被稱為“偽裝成零售企業(yè)的物流企業(yè)”，在中國卻因?yàn)殚T店數(shù)量不多，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，選擇和京東合作；快手在2020年與京東的合作，除了供應(yīng)鏈之外，也包含京東的配送和售后服務(wù)。
物流總是跟著電商跑。全球最大時(shí)尚電商平臺(tái)Farfetch，看上了京東的物流和渠道優(yōu)勢，在中國的第一個(gè)合作對象就是京東。如果你2017年在Farfetch上購物，沒準(zhǔn)會(huì)收到來自京尊達(dá)小哥的包裹，他們戴著白手套、駕駛電動(dòng)汽車，而不是騎著快遞小三輪。但2020年11月，F(xiàn)arfetch關(guān)了京東店鋪，在天貓開出了旗艦店，物流也變成了國際物流寄到菜鳥海外集貨倉+國內(nèi)順豐的組合。而轉(zhuǎn)向電商業(yè)務(wù)的快手，目前與幾個(gè)電商巨頭的關(guān)系曖昧，與京東的合作也未必長久。
早期，中國民營物流從低效的國有壟斷企業(yè)口中搶食，之后電商成了最重要的刺激，2010年后，中國快遞業(yè)務(wù)量保持50％以上的同比增長。后疫情時(shí)期，電商依舊是物流發(fā)展的重要推手，但電商陣營背后的物流也有了三列站隊(duì)：順豐、京東，以及被阿里持股或收購的通達(dá)系。
從電商延伸到物流的京東，做大了物流始終懷著電商夢的順豐，以及通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)與四通一達(dá)協(xié)作的阿里，在各條賽道上跑出差異，但同時(shí)也在滲進(jìn)彼此市場。
京東在2018年10月份殺入個(gè)人快遞市場，相繼推出“特惠送”(陸路運(yùn)輸價(jià)格較低)、“特瞬送”(同城快遞配送)、“特快送”(航空運(yùn)輸次日/隔日達(dá))等服務(wù)品類，開始與順豐爭奪快遞散單市場。
以運(yùn)力為流量的順豐，做了10年電商和新零售的夢之后，也開始走向京東物流擅長的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2010年3月，先后上線過賣食品雜貨的順豐E商圈，賣煙酒、工藝擺件和保健品的尊禮會(huì)，賣生鮮的順豐優(yōu)選和順豐大當(dāng)家。結(jié)局都不了了之，或是毫無存在感。
2019年，盡管順豐的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)依舊占大頭，供應(yīng)鏈?zhǔn)杖雰H貢獻(xiàn)49.18億元，占總收入4.4%。但在順豐冷運(yùn)、同城、國際、供應(yīng)鏈和倉儲(chǔ)等一眾新興業(yè)務(wù)中間，它的增長最快，增長率超過1000%。
2019財(cái)年，順豐各業(yè)務(wù)收入
2018年，馬云在全球智慧物流峰會(huì)上說，要將中國占GDP15%的社會(huì)化物流成本降低到5%以內(nèi)，“如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億”。時(shí)隔幾個(gè)月，劉強(qiáng)東也說，京東的第一個(gè)核心訴求是把整個(gè)中國社會(huì)化物流成本再降到5%以內(nèi)。
盡管走在不同路上，但最終目的，都是在降低社會(huì)物流成本。市場足夠大，并且尚未展開真正的競爭，但圖景已經(jīng)擺在面前了。
來源：電商在線 吳羚瑋
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