快遞行業(yè)流傳著一種說法：快遞分兩種，順豐和其他。順豐的好評主要落在快以及服務上，但最近幾年，它的優(yōu)勢正在被其他對手追趕。最大的對手之一是京東。
在評價電商“多快好省”的四個維度中，京東商城的“快”，就是京東物流給的。即便對劉強東本人無感，京東物流也是京東里最博當代城市人好感的利器。
2月16日，大家還在朋友圈里迎財神時，京東物流比大多數(shù)人都要更早開工，向港交所遞交了IPO招股書。
如果京東物流順利上市，這會是京東第三家上市的子公司，估值400億美元（約合2600億人民幣）。按市值排名，京東物流雖然只有順豐市值（截至2月10日，5335.9億元）的一半，但也能在物流界排行老二。
不過問題在于，一眾已經(jīng)上市的快遞公司中，京東物流是唯一一家還在虧損的。就連一直虧損的百世匯通，也在2019年度實現(xiàn)了盈利（按EBITDA計算）。
一家公司當前的賺錢能力，常體現(xiàn)在市值上。2019年，順豐以1121.9億元的營收遙遙領先，市值排在第一，而通達系的收入平均分布在200億元到400億元之間，中通以高于順豐的凈利潤，在資本市場拿到了千億市值，在其他幾家百億通達系中脫穎而出。
那么，為什么還在虧損的京東物流，還能拿到行業(yè)第二的市值？
「電商在線」拆解了京東物流的招股書，并且對比了其余幾家快遞公司的公開財報，希望告訴你京東物流在物流界究竟算是怎樣一個水平。
京東物流虧在了哪里
2003年是順豐的關鍵一年，當時它趁著航空運價受非典影響大跌，租下了揚子江快運的5架737，成為全國第一家用飛機運送快件的民營快遞。
2020年后疫情時期，線上購物需求增加，也讓京東物流的招股書變得更好看：2020年前9個月收入增長43.2%，營收達495.1億元，增速高于2019年的31.6%。
時間在讓人意想不到的節(jié)點，推了物流行業(yè)一把。
在京東物流的經(jīng)營成本中，人力成本始終是大頭，2020年前9個月占比43.1%。其次是占比32.7%的外包人員。
在人上面花錢，不稀奇。盡管快遞公司們早在借助機器人的力量，但物流依然是個勞動力密集行業(yè)，且人力成本始終會隨著規(guī)模擴大不斷增加。
圓通僅2019年的派送服務支出，就占了總支出的三成；順豐的職工薪酬雖然只占營業(yè)成本的12.61%，但它的外包成本占了近六成（包括外包的運輸和收件派件費用），非正式人員超過20萬。
�。�2019財年，圓通的經(jīng)營成本）
京東有超過19萬名配送小哥、算上倉儲、分揀、客服的員工，人數(shù)超過24萬。2019年，光是給員工的福利開支，就花掉了197億元，這數(shù)字比百世匯通和申通的當前市值還要高。
相比其他快遞公司，更高的人力成本來自于京東為配送員繳納的保險和公積金。2018年，京東的至暗時刻，當年一季度到四季度營收增速從33.1%下滑至22.4%，活躍購買用戶增速也從27.6%跌至4.4%。
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2007年由京東自建的物流系統(tǒng)，早期被嫌棄模式太重，2018年時已經(jīng)連虧12年，虧損達27.6億，拖累京東其他業(yè)務。
劉強東在凌晨發(fā)了一封《致全體配送兄弟的一封信》：如果繼續(xù)虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。取消配送員底薪提高攬件提成，一切是為了讓京東物流生存下去。
此前，他在2018年2月發(fā)的一條微博透露，2017年京東員工繳納的保險和公積金高達60億，通過勞務外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。
這些數(shù)據(jù)都是當時劉強東為了取消配送兄弟們底薪和五險一金的佐證，但也是事實：更高的人力成本，讓京東物流每送出一單，都比其他快遞公司多花錢。
除了人，京東多花的錢，在倉。
2019年，京東物流花在倉庫和配送站租金，占營業(yè)成本11.7%。招股書顯示，京東物流運營了800多個倉庫，總管理面積約2000萬平方米，此外還有第三方倉庫主及經(jīng)營者運營的1400多個云倉。
相比之下，順豐僅有175個不同類型的倉庫，面積228萬平方米，圓通的倉儲成本更是只占營業(yè)成本的0.07%。
為什么京東要建這么多倉？
招股書多次提到的一體化供應鏈
京東物流不僅僅是家快遞公司。
500多頁的招股書里，多次提到它是家“技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商”。灼識咨詢的報告顯示，按2019年總收入計，京東物流是全國最大的一體化供應鏈物流服務商。
京東物流也把自己的客戶分成了兩種：一體化供應鏈客戶和其他。2020年前9個月，一體化供應鏈客戶給京東物流貢獻了整個公司近8成收入，2019年，這個數(shù)字更是達到90.2%。
“一體化供應鏈”這個在招股書中重復出現(xiàn)100多次的詞，到底是什么？
傳統(tǒng)快遞行業(yè)主要做快遞收發(fā)的業(yè)務，最核心的就是干（干線運輸）+配（末端配送），因此它們依靠大量人力和快遞站點鋪出城市與城市之間的線路，形成一張張物流網(wǎng)。
四通一達和順豐們會在每年財報中，向股東們匯報網(wǎng)點和樞紐中轉場的數(shù)量。采取加盟制的通達系們在全國布下的網(wǎng)點大多在3萬左右，自營的順豐只有不到18000個。京東運營的配送點更少，只有7280個。以加盟或聯(lián)營的形式布下更多網(wǎng)點，意味著這家快遞公司的配送末端能接觸到更多商家和消費者，也因此擁有更高的市場占有率和覆蓋率。
而一體化供應鏈公司和傳統(tǒng)快遞公司最大的區(qū)別，正是“倉”。京東和亞馬遜這樣，電商到物流一體化的公司，都綜合了干、配和倉。京東物流2017年在上海建的無人倉，高峰期單日處理超過130萬筆訂單，還在全國18個城市設置了28個“亞洲一號”大型智能倉庫。
這些智能倉和800個自營及1400個第三方運營的倉庫，使得京東物流每一次在新市場的擴張，都是一筆大支出。通達系中，最遲實現(xiàn)盈利的百世匯通，成立之初也是以供應鏈出身，之后兼并收購了快遞企業(yè)。發(fā)展過程中，中轉費用、土地費用、倉儲等導致資本的開支較大。而菜鳥網(wǎng)絡，這個繼核心電商、金融和云計算后，阿里巴巴的下一個飛輪，則是通過數(shù)據(jù)和社會化協(xié)同，通過四通一達織起物流網(wǎng)絡，降低社會物流成本。按照2020年阿里投資者大會上公布的數(shù)據(jù)，菜鳥驛站的網(wǎng)點已經(jīng)超過了8萬家。
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