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二
陌生人，是否真的不可信任？
但由此，我們也要問了，難道陌生人，就真的不可以信任嗎？難道利用閑暇資源進行的共享經濟，（至少在出行領域）就真的不可行嗎？
實際上到了今天，網約車，正在離最初的“共享經濟”設定越來越遠。
本質上的網約車，是應該利用一個人的閑暇時間、閑暇車輛從事運營，其實最符合這個理念的應當是“順風車”，但現(xiàn)在，對于網約車管理的空前嚴格，早已超出了這些范疇。
各地對于網約車的要求，往往是本地司機、本地牌照，甚至還有對車輛排量、軸距等方面的具體要求，一下子就把九成司機排除在外。最近的趨勢是，現(xiàn)在不少城市還要求了網約車需要使用新能源車，網約車和傳統(tǒng)的出租車的邊界正在被逐漸弱化。
這樣的規(guī)定，無疑更有利于那些專業(yè)的車企們，于是去年以來，無數(shù)車企紛紛下場，利用網約車來消化他們因為汽車市場低迷而產生的龐大庫存。東風汽車旗下東方出行、安徽江淮汽車旗下和行約車、北汽集團旗下華夏出行、寶馬旗下獨資網約車平臺立刻出行、首汽約車、上汽集團的享道出行，長城汽車旗下歐拉車享、重慶力帆旗下的盼達用車、一汽旗下旗妙出行......群雄并起，圍剿滴滴。
這樣做，也許會讓我們更安全；但硬幣的另一面，打車難、打車貴現(xiàn)象也隨之而來。
最極端的案例，就是在滴滴順風車消失的那一夜，出租車、快車、優(yōu)步、優(yōu)享、專車、豪華車服務也下線整改。網約車的“集體失靈”，成為了黑車盛行的契機。十公里的路程，平時可能只要50元，但黑車司機獅子大開口300元、不打表，更遑論行車軌跡的記錄了，就這樣還供不應求。
網約車能夠解決交通問題的最重要一點在于，他能有大量的兼職司機來補充需求高峰期的運力。平時滿地跑的出租車早就夠了，只是在高峰時會出現(xiàn)供不應求，這時候就需要有人能“共享”出自己的車輛資源。
但是現(xiàn)在，照著專業(yè)化的方向，你就只能人為地安排滿足要求的車輛進行調度管理，再加上合規(guī)的支出，成本問題自然是羊毛出在羊身上，乘客來買單。
然而，當越來越多的“網約車”成為了“出租車”，其實是交通資源的巨大浪費。其因為出租車的數(shù)量，早就已經過剩了。《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）》中規(guī)定，標準城市每萬人出租車擁有量為20輛。
但是看看各地的數(shù)據，北京每萬人擁有30.71臺、拉薩每萬人擁有31.3臺、天津每萬人擁有20.65臺、上海每萬人擁有20.25臺、沈陽每萬人擁有21.52臺、銀川每萬人擁有24.79臺、西寧每萬人擁有24.04臺……截至2018年，我國已超過30個省市自治區(qū)的出租車數(shù)量超出了紅線。
這就好比是當初的共享單車，嚴重過剩的單車淪為了滿大街的“黃垃圾”；但與此同時，上下班高峰期的乘客仍然面臨著打車難、打車貴的問題。供給過剩與需求無法得到滿足的雙重挑戰(zhàn)，正在將網約車的未來推向深淵。
來源: 微信公眾號：投資家 飛碟瓜 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 滴滴 |
