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前有Lyft，后有Uber，而曾經(jīng)一直被寄予厚望、有望成為網(wǎng)約車第一股的滴滴卻成為了被剩下的那一個(gè)，對比Uber市值629億美元、Lyft市值164.47億美元，滴滴以估值550億美元背負(fù)著全球范圍內(nèi)融資額最大的未上市公司之名艱難前行。
如今，滴滴上市這件事似乎有了新的進(jìn)展。
在被傳出消息一個(gè)月后的8月5日，滴滴自動(dòng)駕駛被拆分成獨(dú)立公司的消息終于得到官方認(rèn)證。新成立的公司將由滴滴出行CTO張博兼任自動(dòng)駕駛新公司CEO，原順為基金智行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強(qiáng)分別擔(dān)任美國研發(fā)團(tuán)隊(duì)和中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，三人均向張博匯報(bào)。
外媒The Information此前報(bào)道稱，軟銀已在運(yùn)作自動(dòng)駕駛獨(dú)立后的融資事項(xiàng)。外界一致判斷，滴滴此時(shí)拆分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)或是其在為上市鋪路。
如今，這家飽受順風(fēng)車安全事件影響的企業(yè)或許正在忙著為上市鋪路，不僅拆分了后市場業(yè)務(wù)，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。在全球化布局，滴滴也一直在著手準(zhǔn)備。但從網(wǎng)約車市場發(fā)展來看，虧損依然是行業(yè)的主旋律。即使企業(yè)估值持續(xù)走高，但盈利模式仍然遭到質(zhì)疑。
重重拆分
實(shí)際上，這并不是滴滴第一次拆分業(yè)務(wù)進(jìn)行獨(dú)立。
2018年7月，《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，滴滴將分拆其車服業(yè)務(wù)，分拆后的滴滴車服準(zhǔn)備以約30億美元的投前估值，融資10-15億美元。一個(gè)月后，滴滴出行官宣旗下汽車服務(wù)平臺(tái)正式升級為“小桔車服”公司，原滴滴汽車服務(wù)平臺(tái)總經(jīng)理陳熙出任小桔車服公司總經(jīng)理，向滴滴總裁柳青匯報(bào)。滴滴出行同時(shí)宣布對小桔車服公司投資10億美元。
作為一家成立于2012年的公司，滴滴在七年間先后獲得14輪融資，累計(jì)融資金額超240億美元。7年時(shí)間已經(jīng)過去，滴滴始終未能改變虧損的命運(yùn)。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年滴滴虧損額度高達(dá)109億元。創(chuàng)始人兼CEO程維也曾公開承認(rèn)，滴滴成立至今從未盈利，累計(jì)虧損已達(dá)400億元，未來能否盈利不好說。
無論是車服業(yè)務(wù)還是自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，因?yàn)闃I(yè)務(wù)屬性，需要長周期投入，且短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)盈利。將二者剝離，能夠減輕滴滴的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。一方面，滴滴希望通過拆分業(yè)務(wù)抬高估值；另一方面，車服業(yè)務(wù)、自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)具有獨(dú)自壯大的發(fā)展?jié)摿�，但需要投入巨額資金。以自動(dòng)駕駛為例，未拆分前，Uber的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)ATG平均每月要燒掉兩千萬美元；Waymo每年的花銷在10億美元以上；Cruise更夸張，2018年給母公司通用汽車帶來的賬單超7億美元。
值得注意的是，滴滴無論在車服領(lǐng)域抑或是自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)投入的精力都似乎微乎其微。在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)方面，Uber不僅耗費(fèi)了“真金白銀”，還通過一定手段廣挖人才。而對滴滴來說，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)更多被看作是“包袱”般存在。
單從滴滴此次公布的組織陣容來看，張博剛剛于6月份上任，一人身擔(dān)兩職，自然不能將工作重心完全放于自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。另外，雖然張博具有一定技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，張博似乎很難彌補(bǔ)滴滴在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的短板。今年年初，曾有消息顯示，滴滴有意挖角“編程天才樓教主”樓天城，如今大半年時(shí)間已經(jīng)過去，滴滴依舊未能找到合適人選。這從側(cè)面反映出了滴滴自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)并不具吸引力，這個(gè)被獨(dú)立出來的“孩子”并不吃香。
所以，只有通過獨(dú)立融資，滴滴才能支持旗下能夠做大估值的業(yè)務(wù)獲得進(jìn)一步發(fā)展的可能性。
嘗試聚合模式
不只是拆分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，滴滴在業(yè)務(wù)模式上也做了進(jìn)一步調(diào)整。
6月17日，有消息稱，滴滴已經(jīng)和秒走打車（前身為同程打車）等多家出行服務(wù)商完成談判，第三方入口即將率先在成都等城市開始。即在滴滴的APP中，除了原有的快車、專車等服務(wù)外，將新增一個(gè)“第三方”入口，用戶可以通過這個(gè)入口呼叫第三方出行服務(wù)商的車輛。滴滴的官方回應(yīng)是，“接入第三方運(yùn)力是為了緩解高峰時(shí)期打車難的問題，為滴滴出行提供運(yùn)力補(bǔ)充。”
當(dāng)然，事情沒有這么簡單，其中還有一層關(guān)系。5月19日，美團(tuán)打車在停滯近一年后，宣布以聚合模式從上海、南京擴(kuò)展到17個(gè)城市。6月5日，美團(tuán)再添10城，北上廣深均已接入。這在無形中刺激了滴滴，眼看著自己一手打下的江山受到入侵，自然不能坐以待斃。
新的玩法顯然又是在講新的故事。
融資大戰(zhàn)、補(bǔ)貼燒錢、收購合并等重重關(guān)卡之后，盡管滴滴出行已經(jīng)占據(jù)了頭部位置，但網(wǎng)約車市場痛點(diǎn)依然明顯，用戶打車難的痛點(diǎn)依然存在。由于網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻較低，全國范圍內(nèi)只要有客源、牌照的玩家都可以入局，市場競爭日趨激烈，甚至越來越多的跨界玩家開始涉足于此。 共2頁 [1] [2] 下一頁 搜索更多: 滴滴 |
