“這么折騰下去，觀致太難了，至少李峰去年制定的管理規(guī)劃是很清晰的，但是日本的管理團隊來了之后，觀致到底怎么做、未來的目標是什么，并不清晰。”上述人士進一步表示，地產(chǎn)企業(yè)進入汽車需要解決一個問題——既不了解汽車、又不尊重汽車。
燃眉之急
5月30日，觀致汽車宣布了新的人事任命，歷任東風(fēng)裕隆的營銷總部長、前正道集團高級副總裁單志東，正式加盟觀致任觀致汽車副總裁兼銷售公司總經(jīng)理。
當(dāng)然，以北京經(jīng)銷商路先生為代表的經(jīng)銷商對于剛剛履新的單志東也抱有期待：“我們也希望把虧損拿回來，至于今后是否合作只是有50%的可能，新的管理團隊進來之后，如果能改善、拿出誠懇的態(tài)度來處理我們現(xiàn)有的困難，觀致還有希望。”
不可否認，同時在經(jīng)銷商集團和傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著雙重工作經(jīng)歷的單志東，對于經(jīng)銷商面臨的問題以及這個問題的“殺傷力”非常清楚。不過，能否盡快解決渠道的“燃眉之急”、盡快恢復(fù)銷售能力，挑戰(zhàn)的確很大。
更為重要的是，觀致的新產(chǎn)品要盡快跟上。產(chǎn)品沒有變化、升級換代慢，跟不上市場節(jié)奏，這是當(dāng)下觀致面臨的最大挑戰(zhàn)。自2016年底觀致5 SUV上市后，觀致汽車已經(jīng)有27個月沒有全新車型推出了。今年是觀致汽車成立的第12年，但目前觀致旗下在售的車型僅有觀致3以及觀致5等五款車型。
此外，造車還是圈地，外界對地產(chǎn)商進軍汽車行業(yè)的質(zhì)疑一直不斷，大股東寶能的戰(zhàn)略規(guī)劃決定觀致的“生死存亡”。
近年來，地產(chǎn)商高調(diào)進軍汽車行業(yè)已經(jīng)不是新聞，先有寶能入主觀致，再有近日許家印五天豪擲2800億在廣州和沈陽建立新能源汽車基地。
作為觀致汽車控股股東，寶能集團在汽車領(lǐng)域的步伐中一直走得很快。
2017年3月，寶能集團以10億元注冊成立了寶能汽車有限公司；2017年10月份，寶能集團與杭州市富陽區(qū)政府、杭州新天地集團簽訂項目合作框架協(xié)議，計劃投資140億元開展年產(chǎn)能30萬輛的新能源汽車項目建設(shè)；2017年12月份，寶能集團在廣州投資的300億新能源汽車產(chǎn)業(yè)園動工，該產(chǎn)業(yè)園首期規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛新能源汽車及相關(guān)配套項目。投資過千億，產(chǎn)能規(guī)劃超過200萬輛。而這些產(chǎn)業(yè)園的背后，全都有著寶能地產(chǎn)項目的跟進。
不過，原定于5月復(fù)工的觀致在常熟的工廠依然還在停擺狀態(tài)，目前經(jīng)銷商面臨的最大問題是產(chǎn)品供應(yīng)不上，而售后服務(wù)缺少配件，導(dǎo)致無法維修。
觀致的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已處于“生死存亡”的關(guān)鍵時刻。“我沒辦法，庫存車還沒賣完，建店返利也都沒給我。現(xiàn)在三家店現(xiàn)在只給了一家店的初期返利，包括我們?nèi)ツ甑囊恍⿵V宣費用的墊資都還沒給，目前觀致欠了有100多萬。”路先生表示。
以產(chǎn)定銷
隨著2018年下半年中國車市寒冬的來臨，曾在高速發(fā)展的汽車行業(yè)中嘗到甜頭的經(jīng)銷商們，如今正面臨無可抵擋的命運逆轉(zhuǎn)。在中國車市的“大洗牌”中，幾乎沒有人能全身而退。
自1998年廣汽本田在國內(nèi)開設(shè)第一家汽車4S店至今，傳統(tǒng)的汽車制造商大多采取“以產(chǎn)定銷”的模式，廠家根據(jù)產(chǎn)能情況按照區(qū)域劃分目標，然后細化經(jīng)銷商的月度、季度和年度銷售目標，根據(jù)完成目標的情況對經(jīng)銷商進行階梯式返利。同時通過對經(jīng)銷商的補貼，間接將促銷政策傳遞到市場終端，加強終端競爭力。而由于臨時的促銷政策都具有時效性，所以經(jīng)銷商一般都會想盡各種辦法去獲得最多的補貼。一方面保證自身利益，一方面讓利市場去獲得客戶。
在這樣的狀態(tài)下，重資產(chǎn)、毛利薄是經(jīng)銷商發(fā)展的真實寫照。從幾近破產(chǎn)重組的龐大汽貿(mào)集團再到此次觀致經(jīng)銷商的集體維權(quán)，背后是“以產(chǎn)定銷”的商業(yè)模式與中國汽車市場發(fā)展現(xiàn)狀的“格格不入”。
“過去十年的高速發(fā)展掩蓋了汽車流通中的問題，在即將進入的車市淘汰賽中，現(xiàn)有產(chǎn)銷體制的弊端、西安奔馳維權(quán)事件的發(fā)生要求汽車生產(chǎn)企業(yè)以及經(jīng)銷商正視問題。協(xié)會要再次向生產(chǎn)廠家呼吁：我國經(jīng)濟已從高速增長轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，應(yīng)該改變生產(chǎn)方式，將‘以產(chǎn)定銷’改為‘以銷定產(chǎn)’，說得再具體一點，就是要對‘合理庫存’達成共識，對超出庫存要有說法。”
6月6日，在2019中國汽車經(jīng)銷商大會暨百強發(fā)布會上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍指出了當(dāng)前汽車流通行業(yè)最為突出的問題：一是生產(chǎn)方式，即以產(chǎn)定銷造成了經(jīng)銷商庫存高企；二是批零價格嚴重倒掛，造成經(jīng)銷商賣一輛虧一輛，賣得越多虧得越多；三是網(wǎng)點過多過密，造成同城同一品牌的血拼。
“廠商和經(jīng)銷商是不對等的，廠商制定規(guī)則，經(jīng)銷商去執(zhí)行或者遵循，庫存、任務(wù)都是給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商還要承擔(dān)跌價風(fēng)險。”楊女士告訴記者。
2018年整個汽車行業(yè)斷崖式下跌，而“國五”切換“國六”過渡期的來臨，廠家的銷售政策也發(fā)生了變化。經(jīng)銷商為了完成任務(wù)拿到返利虛報銷售業(yè)績，庫存越壓越多，財務(wù)成本扛不住，只能降價拋售。
其后果是經(jīng)銷商的盈利狀況也在迅速惡化。數(shù)據(jù)顯示，2018年經(jīng)銷商新車毛利從上一年的5.5%下降到0.4%，虧損面從上年的11.4%增加到了39.3%。到2019年，除少數(shù)品牌外，經(jīng)銷商新車毛利普遍為負，虧損面進一步加大，經(jīng)銷商面臨前所未有的壓力。
銷量的下滑以及居高不下的庫存終究成為壓垮經(jīng)銷商的最后一根稻草。
6月11日，北京大成律師事務(wù)所高級合伙人魏士廩表示，“觀致經(jīng)銷商維權(quán)事件以及前不久奔馳車主引發(fā)的金融服務(wù)費事件，根源都是十多年前所形成的品牌授權(quán)管理模式主機廠縱向壟斷，這種制度累積到現(xiàn)在必然發(fā)生的問題。經(jīng)銷商沒有談判能力，處于跟隨主機廠的狀態(tài)。批發(fā)價比零售價高，嚴重違背了商業(yè)本質(zhì)，應(yīng)該引起行業(yè)的重視。”
魏士廩進一步表示，這雖然是個個案，但確實整個汽車經(jīng)銷行業(yè)的擔(dān)憂，只有把這個上升到行業(yè)，反向推進不良行業(yè)的改變，那這個案子就有很大的意義。“當(dāng)經(jīng)銷商通過合理渠道還是解決不了的時候，就會轉(zhuǎn)化成了社會問題。所以要引起行業(yè)的重視，更要引起社會的重視。”
然而，困擾經(jīng)銷商與主機廠之間根本的商業(yè)模式問題還未解決，全新管理團隊逐步到位，能否將“身陷泥淖”的觀致帶向新的階段，暫時還沒人能給出答案。
來源：財經(jīng)網(wǎng)
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