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但一些投資者并不認為當前中國的共享經(jīng)濟是真正意義上的共享經(jīng)濟。杰奧夫雷G·帕克等人曾在《平臺革命》中肯定互聯(lián)網(wǎng)平臺帶來的極大價值。按照他們的研究，共享經(jīng)濟最重要的核心價值是“資產(chǎn)和使用價值的分離”。互聯(lián)網(wǎng)作為中介，將社會閑散資源盤活，促成巨大的體量價值，同時利用社會差異化資源，滿足不同用戶的差異化需求。
而我國大部分的共享經(jīng)濟，都與Uber（優(yōu)步）和Airbnb（愛彼迎）這樣對已有的社會資源進行整合分享的公司平臺不同。我國的共享企業(yè)大部分都選擇事先購置產(chǎn)品，然后向特定市場做定點投放。有統(tǒng)計顯示，近兩年共享單車在全國的投放量超過2000萬輛，儼然成為一個“創(chuàng)造經(jīng)濟”的產(chǎn)品，而非盤活已有資源。業(yè)內(nèi)人士認為，這更像是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)的短期租賃行為，和真正意義上的共享經(jīng)濟相差甚遠。
滴滴平臺本意利用社會閑散車輛，也已經(jīng)被“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿，唯一存在共享經(jīng)濟意義的服務(wù)——順風車也已關(guān)停。有投資人士表示，現(xiàn)在我國的共享經(jīng)濟的根基并不是“共享”，而是資本。
行業(yè)亟待盈利模式
資本可以讓世界變得更好，也可以在牟利之后留下一地雞毛。但在我國共享經(jīng)濟行業(yè)資本刮過的地方，留下的不僅是一堆廢鐵，甚至還有道德風險。
當前，國內(nèi)先后投入運營的近70家共享單車平臺，至今還沒有一家實現(xiàn)盈利。ofo最近上線了5秒的開鎖短視頻廣告，似乎想另外尋找變現(xiàn)渠道。有分析人士認為，如今的共享單車行業(yè)陷入了一個創(chuàng)造需求的經(jīng)營怪圈：用概念吸引資本，用資本燒流量，用流量換資本。概念、流量和資本成為平臺“活下去”的生死命題，盈利模式卻不知道在哪里。
艾媒咨詢CEO張毅認為，共享單車本身是一個很好的商業(yè)模式，通過收取騎行費用就能收回成本，但目前市場競爭過于激烈，加之ofo和摩拜以免押金的方式進行“清場”，拉鋸之下，共享單車行業(yè)的盈利拐點遲遲未出現(xiàn)。
更高級的共享汽車也在盈利的問題上焦灼。友友用車創(chuàng)始人李宇曾表示，“共享汽車目前難盈利，收入難以超過成本。”盡管有預測稱共享汽車會是個大市場，如果最終要占領(lǐng)規(guī)模，那必將是一場比共享單車投入更大的消耗戰(zhàn)。
在ofo和摩拜兩家占據(jù)了頭部資源之后，小企業(yè)融不到資，用戶規(guī)模上不去，對頭部企業(yè)構(gòu)不成威脅，終歸是死路一條。據(jù)統(tǒng)計，自2017年開始，宣布破產(chǎn)的共享單車企業(yè)已超過5家，城市周圍出現(xiàn)不少共享單車的“墳場”。此外，共享充電寶企業(yè)也倒閉近10家，近期Togo（途歌）共享汽車也停止了部分城市的運營。
有分析人士認為，2018年，現(xiàn)有的共享經(jīng)濟行業(yè)將進入整合階段，頭部公司效應(yīng)更加明顯。也有分析人士認為，共享經(jīng)濟將會從消費端轉(zhuǎn)向企業(yè)端，尤其在公共服務(wù)、企業(yè)服務(wù)領(lǐng)域，或許會出現(xiàn)新的發(fā)展機會。
來源：金融時報 見習記者 解旖媛 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 滴滴 |
