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[摘要] 當初抱著寶馬大腿協助自身發(fā)展，尊馳與駿捷取得了不錯的成績，憑借華晨寶馬，讓華晨中國的股價在過去10年間漲了近10倍。
股價十年翻十倍 中華品牌銷量卻原地踏步
自主“掉隊生” 華晨難甩寶馬依賴癥
最近，一組華晨中華V7在歐洲路測的諜照被網絡媒體曝光。時代周報記者第一時間求證華晨汽車公司，截至發(fā)稿，一直都沒有等到官方的正式答復。看來，正如外界評論的那樣，7年前，華晨曾經被趕下開往歐洲的列車，這一次重新登陸，依然是底氣不足。
據權威數據顯示，2015年全年歐洲輕型車銷量達1410萬輛，中國汽車品牌僅售出3866輛。即便這么微薄的數字，主要還是由名爵在英國和長城在意大利作出的貢獻。中華牌轎車則是毫無建樹。
不過，就在去年，吉利新品牌Lynk & Co宣布，將在兩年內進軍歐洲。也許是受到刺激，也許是看到希望，也許純粹就是為了利益，華晨中華V7跑到歐洲進行路測去了。
但是，業(yè)界不禁疑問：國內都沒賣好，就又想去歐洲了？即便是帶著沃爾沃工程設計光環(huán)的Lynk & Co，在歐洲市場的前景也不敢樂觀預測。中華V7更是前路坎坷，生死難料。
再謀歐洲前景黯淡
早在2006年11月，華晨汽車掌門人祁玉民與歐洲HSO汽車貿易公司在德國不萊梅曾簽署了一項為期5年、共計15.8萬輛中華轎車的出口協議。這是當時中國自主品牌轎車最大的一宗單筆出口，也是中國汽車首次大規(guī)模進入發(fā)達國家。
2007年，華晨在歐洲發(fā)布了尊馳（BS6）車型，隨后駿捷（BS4）也在歐洲上市。但是，華晨轎車在歐洲碰撞測試中的表現并不理想。ADAC全德汽車俱樂部參考歐洲NCAP標準，對華晨BS6進行了碰撞測試，結果僅獲得一星成績。當時，德國著名汽車雜志Auto Bild以《來自中國的廢鐵》為題發(fā)表文章，使用了ADAC的直接引語：“中華距離NCAP五星標準的距離就像柏林墻與長城的距離那么遠。”
在共同運作了3年后，2009年11月，HSO公司宣布破產，此后華晨只能在歐洲市場處理其庫存車型。根據英國市場研究機構JATO Dynamics的數據統(tǒng)計，2009年，華晨一共銷售了46輛尊馳（BS6）和181輛駿捷（BS4）；2007-2009年，華晨在歐洲共銷售了502輛新車，這與當初每年3萬輛的目標相去甚遠。
然而10年之后，華晨似乎已忘記之前在歐洲市場的慘敗，正密謀再度入歐。最近有媒體曝光稱，華晨旗下的一款SUV正在歐洲進行路試。該款名為華晨V7的SUV車型將是華晨旗下最昂貴的車型，出自華晨新的車型平臺M8X，M8X平臺，并將采用寶馬的發(fā)動機。
雖然華晨汽車方面并沒對時代周報記者確認此事的真實性，但可以想象的是，近年來備受寶馬加持的華晨，其再度入歐的決心并不難理解。
然而，與寶馬之間的合作雖然越來越緊密，但這對華晨近年來的銷量似乎并沒有太大的提升作用，中華品牌的復興要任，在祁玉民手上似乎正變得越來越沉重。
突圍難度大
華晨汽車集團旗下共有4家上市公司，包括在香港上市的華晨中國、新晨動力以及在A股上市的金杯汽車和申華控股。品牌方面，除合資品牌華晨寶馬之外，還有中華、金杯、華頌三大自主整車品牌。但是，上市公司業(yè)績普遍不佳，A股企業(yè)更是連年虧損，最終只能依靠華晨寶馬這只“利潤奶牛”來反哺自主品牌。
從2005年以來的5個財年，由于中華品牌的影響，沈陽華晨金杯出現了4年的虧損，只有2007年實現了盈利。即使是在中國汽車行業(yè)突飛猛進的2009年，中華仍然處在虧損狀態(tài)，其銷售增長率遠遠低于全國平均水平。 共2頁 [1] [2] 下一頁 華晨殺入SUV卡位戰(zhàn)山寨謳歌引爭議 10萬輛目標遭質疑 華晨自主業(yè)績之殤：IP未成 寶馬技術輸入難解 貓眼視覺CEO華晨：貓眼軟硬件為優(yōu)秀VR內容站臺 華晨寶馬之諾城市展廳將關閉 “之諾速度”敗給“中國速度” 華晨舊車型質量不佳屢遭投訴 新建斯威品牌如何過質量關？ 搜索更多: 華晨 |
