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不僅是奧迪，此前，大量車企在老的銷售管理辦法下都近乎壟斷了各個環(huán)節(jié)的話語權，盲目擴張銷售網絡，以至于大量經銷商不得不“以修養(yǎng)車”。
近年來，隨著中國汽車銷售市場越來越趨向完全白熱化競爭，賣車不如修車賺錢，早已成為業(yè)內共識。
記者查閱多家上市汽車經銷商的2016年中報發(fā)現，不僅維修及配件的利潤超過了整車銷售的利潤，同時前者的利潤率也遠超后者。銷售眾多合資汽車品牌的亞廈汽車在2016年中報披露，該公司汽車銷售的毛利率僅有1.61%，而維修及配件收入毛利率高達30.22%。
另一家上市公司特力A在汽車檢測維修及配件銷售上的毛利率達21.88%，而汽車銷售的毛利率僅為1.72%，修車毛利率是賣車毛利率的12倍。
汽車流通領域專家賈新光此前曾對記者表示，原來的銷售管理辦法間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷，因此只有修改完善這一規(guī)則，才能從根源上避免車企壟斷生產、銷售、定價、維修保養(yǎng)等幾乎所有價格環(huán)節(jié)。
從 目前中國已經較為成熟的汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律看，一家汽車企業(yè)的生產與銷售兩大業(yè)務是核心業(yè)務。在生產方面，業(yè)內預計，上汽大眾擁有與奧迪高度匹配的生產線， 可以將現有的供應商和生產線快速復制到新的奧迪產品身上，所以其造車方面的問題不是很大。而在銷售方面，如何建立更好的銷售渠道，如何平衡南北奧迪和各自 旗下經銷商的利益，將考驗奧迪與上汽的智慧。
因此，業(yè)內人士提出，即便奧迪不與上汽合作，當前的虧損問題也無法解決。歸根結底是目前國內汽車銷售機制下，企業(yè)模糊的返利政策和簡單粗暴的營銷模式。
需考量產業(yè)發(fā)展
和消費者實際利益
在 爭議背后，回溯歷史，人們可以發(fā)現，其實在上世紀80年代，上海大眾就曾經組裝生產了600輛“奧迪100”轎車，不過雙方的合作僅僅是曇花一現。但自那 之后，中國對外開放的步伐不斷加快。近期中國也明確鼓勵繼續(xù)吸引外資，跨國車企在這一節(jié)點上再次與中國車企合作也與大趨勢相符。
實際上，在 中國眾多合資車企中，我們已經看到了車企巨頭“南北而治”的影子。從一汽大眾與上汽大眾的對比看，上汽大眾有朗逸、凌渡等車型，一汽大眾有寶來、速騰等產 品，雙方的產品在定位上基本一致，但是通過一定的差異化，在細分市場上各有一定的側重，雖然不能完全避免競爭，但是讓品牌覆蓋了更多消費者，這是外資企業(yè) 進入中國市場后，與中國合資方一并最想看到的結果。
從本田、豐田的“南北而治”模式看，這也有助于外國企業(yè)在中國開放的大背景下，進一步與中國企業(yè)在市場、技術等領域展開全方位合作。奧迪“南北而治”，從中國消費者的角度看，其實更關心的是是否能夠為客戶提供多元化的產品和服務選擇。
最近幾年，中國市場已經成為全球各大車企不可替代的利潤蛋糕。在這種情況下，不少車企不僅將整車組裝放在中國，甚至將發(fā)動機等核心零部件生產放在中國，對外開放合作對中國汽車產業(yè)的繼續(xù)向前發(fā)展，仍然在打下基礎。
記者此前在河北滄州采訪時看到，僅僅是北京現代第四工廠的建設，就帶動了當地一個未來數百億元的產業(yè)集群發(fā)展。從這一角度看，經銷商的生死固然重要，但是對于產業(yè)利益集團和中國汽車產業(yè)孰輕孰重的判斷，也清晰可見。
而在中國汽車產業(yè)發(fā)展的背后，更多的豪車品牌國產車型的出現，對于中國國內消費者來說，則永遠是好消息。
從捷豹路虎、奔馳、寶馬等國際豪車品牌的經驗看，毫無疑問，將一些原來進口的車型進行國產，降低了生產、運輸、稅收等成本，其售價也會有一定幅度的下降。對于消費者來說，在同一價格區(qū)間擁有更多的選擇，終究是一件好事。（來源：經濟參考報） 共2頁 上一頁 [1] [2] 成都市民花31萬買奧迪 不到一月?lián)Q了兩次軸承 奧迪經銷商：過去三年虧損280億 要解決渠道過剩 奧迪中國遭寶馬奔馳雙向擠壓 去年艱難增長3.7% 上汽奧迪的生死時速：內部人士稱上汽已完敗 上汽奧迪合作是蜜糖還是砒霜 劇情一再反轉 搜索更多: 奧迪 |
