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電池管理系統(tǒng)受到考驗
多位業(yè)內(nèi)人士向法治周末記者指出，其實不僅僅是比亞迪秦的動力電池存在問題，該現(xiàn)象在整個電動汽車行業(yè)中都非常普遍。
何侖對法治周末記者解釋，現(xiàn)階段制約電動汽車?yán)m(xù)航能力的因素是電池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的電池技術(shù)。但是現(xiàn)階段如果要加強(qiáng)汽車動力，就需要增加電池數(shù)量，這樣就會增加重量。
“能量密度問題在行業(yè)內(nèi)是屬于你追我趕的情況，都在提高單位重量的能量密度，能量密度決定續(xù)航里程。”何侖對法治周末記者說。
另外，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，按照常規(guī)的鋰電池生產(chǎn)，多數(shù)企業(yè)，為了確保他們的續(xù)航里程，比如標(biāo)稱這個電池容量是10AH。但是，他們一般會多裝0.5-1AH，這樣，即便是容量衰減了，還是可以滿足使用需求。
“比亞迪作為一家動力電池出身的企業(yè)，他們的電池單體品質(zhì)肯定是沒問題的，這是他們的核心競爭力。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出。
但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出，出現(xiàn)車主在對電池進(jìn)行充電時達(dá)不到廠家所說標(biāo)準(zhǔn)的情況，是因為本身電池有一個衰減過程。電動汽車使用的電池出現(xiàn)衰減是不可避免的，這是電池的天然屬性。
“最初沖完一次電汽車能跑多少距離，會隨著時間的推移，出現(xiàn)表面上看著充滿了，但電能慢慢就沖不進(jìn)去，出現(xiàn)老化的現(xiàn)象，最終實際上續(xù)航能力就也存在衰減性。”鐘師對法治周末記者解釋。
其次，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，雖然比亞迪的電池沒有問題，但是比亞迪的電池成組技術(shù)，并不能說是國際一流。電池單體到電池成組，必須要有電池管理系統(tǒng)(BMS)的介入。電池成組，就好比一個動力電池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。
對此，何侖對法治周末記者分析，電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題，導(dǎo)致部分電池發(fā)揮不好，就會影響整體電池的效果。
“電動汽車設(shè)計時能否達(dá)到要求就會涉及其可靠性問題。電池如果采用的是串聯(lián)方式，一節(jié)電池出現(xiàn)問題的話，整體就會出現(xiàn)問題，因此生產(chǎn)過程中就會涉及一致性生產(chǎn)的問題。”何侖對法治周末記者說道。 共3頁 上一頁 [1] [2] [3] 下一頁 比亞迪去年凈利下滑兩成 新能源車“造血”未足補(bǔ)充燃油車“失血” 比亞迪轉(zhuǎn)型期煩惱：2014年凈利縮水兩成 中國新首富比亞迪總裁王傳福的冒險故事 比亞迪董事長王傳福一年豪賺近百億 中國擴(kuò)大電動車補(bǔ)助 比亞迪利多 搜索更多: 比亞迪 |
