（電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題，導(dǎo)致部分電池發(fā)揮不好，就會影響整體電池的效果。）
法治周末見習(xí)記者 沈佳苗
比亞迪旗下一款電動汽車因電池問題遭到消費(fèi)者投訴。
5月19日，比亞迪秦電瓶充電度數(shù)不達(dá)標(biāo)的投訴出現(xiàn)在了車質(zhì)網(wǎng)汽車投訴欄目中，投訴內(nèi)容是：新車買到后從5%到100%只能充9度電，行駛30公里，而標(biāo)稱和廣告宣傳是13度電。
資料顯示，比亞迪秦，是比亞迪股份有限公司(以下簡稱比亞迪)自主研發(fā)的DM二代(在純電動和混合動力兩種模式間進(jìn)行切換)的高性能三廂轎車。
車質(zhì)網(wǎng)向法治周末記者證實了該投訴的真實性。
此外，車質(zhì)網(wǎng)上比亞迪秦的投訴情況顯示，自2014年6月24日至2015年6月9日，一共有25條有關(guān)對比亞迪秦的投訴，其中有10次投訴提到了跟電瓶故障有關(guān)，主要集中在購買的比亞迪秦續(xù)航里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到廠家宣傳標(biāo)準(zhǔn)以及汽車充電量不足等問題。
“其實不僅僅是比亞迪秦，現(xiàn)在市面上的電動汽車的電機(jī)、控制系統(tǒng)、電池三大部分中，電池依舊是制約電動車發(fā)展的最大問題，究竟是選擇用磷酸鐵鋰電池還是石墨烯等電池，究竟選擇哪個好，現(xiàn)在還沒有一個確定的答案。”汽車評論員王概對法治周末記者指出。
“目前為什么這么多人不敢買電動汽車，就是因為擔(dān)心電池問題。”汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士在接受法治周末記者采訪時表示。
上市速度可能太快了
資料顯示，比亞迪秦采用的磷酸鐵鋰動力電池充電量為13kW·h，混動模式下系統(tǒng)90%使用純電模式，其綜合工況行駛里程可達(dá)70公里。
“比亞迪秦，主要采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，在電池中加入了一些鈷元素，增強(qiáng)了整個電池的循環(huán)效率。因此，很多人叫磷酸鐵鈷鋰電池。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說。
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，其實秦的工作原理非常簡單，一個雙離合的DCT變速箱，一個逆變器，一個外接電源插頭，一個逆變器，就構(gòu)成了這個動力系統(tǒng)。
“關(guān)于秦的電池容量，到目前都沒有給出一個明確的說法。不過根據(jù)售價猜測，應(yīng)該是60AH的單體，一并之后串聯(lián)。無論是充電還是放電，單個電池的電壓偏低，都會嚴(yán)重影響整個電池組的循環(huán)壽命，這是毋庸置疑的。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說。
汽車評論員何侖對法治周末記者稱，其實比亞迪秦不應(yīng)該出現(xiàn)這種情況，現(xiàn)在比亞迪和奔馳合作，應(yīng)該學(xué)到了不少有關(guān)研發(fā)、投產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。他們在對騰勢汽車研發(fā)時，都是按照奔馳的標(biāo)準(zhǔn)，表現(xiàn)不錯。
“如何將研發(fā)騰勢的相關(guān)內(nèi)容帶到比亞迪，還是存在問題。比亞迪是不是應(yīng)該靜下來，不要急于推出新車，把原有的一些東西做好，不然損失的東西會更多。”何侖對法治周末記者表示。
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，目前來看，從比亞迪秦的電動車上市時間看，速度可能太快了。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的市場份額達(dá)27.9%，在插電式混合動力市場份額更高達(dá)49.6%(2014年)。第一電動網(wǎng)資料顯示，今年一季度，比亞迪在全球汽車電池市場的份額亦由上年度的6%上升至9%。
因此就有觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪秦受到車主吐槽動力電池質(zhì)量問題，是因為比亞迪為了能夠盡早搭上國家對新能源的補(bǔ)貼，所以匆忙趕工向市場推出了插電式轎車秦。
按照2010年財政部等4部委發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，獲得補(bǔ)助的插電式汽車必須具備續(xù)航里程50公里的條件(純電動模式)。
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