去年雙11期間，達達僅用時9分鐘就完成了京東小時購全國首單配送，開場10分鐘，全國超500個縣區(qū)市的消費者收到了由達達快送騎士送達的商品。
而達達的海博系統(tǒng)、達達優(yōu)揀等技術(shù)，也為零售商、品牌商提供數(shù)字化轉(zhuǎn)型的支持和運營解決方案。
2022年，與京東到家合作的品牌商超達到280家，活躍門店數(shù)超過22萬，這些實體門店帶動了達達營收的大幅上漲。
不僅如此，繼搜索、同城頻道入口后，達達進一步實現(xiàn)了京東首頁推薦流的LBS化，為小時購帶來更多流量。
除此之外，去年下半年，京東到家開辟了“京東買菜”入口，在年底時還推出了“生鮮小店0傭金”招商活動，面向全國1800多個市縣的所有生鮮商家開放。
根據(jù)規(guī)則，社區(qū)生鮮超市、水果店等符合條件的線下門店都可申請入駐京東到家，開通在線銷售業(yè)務(wù)，由達達負責(zé)配送，平臺不收取任何傭金，利潤全部歸商家所有。
不斷提高消費者對平臺的生鮮消費心智，重新殺回生鮮電商的京東，也為達達帶來新的機會。
在今年的京東零售表彰大會上，辛利軍提出了2023年京東零售2023的四大必贏之戰(zhàn)，同城業(yè)務(wù)連續(xù)兩年被列入其中。
同城業(yè)務(wù)被放到最高的戰(zhàn)略層面，作為其中的一份子，意味著達達的未來依然有著很強的確定性。
同城配送增收不增利難題還未解決
據(jù)央視新聞報道，2022 年我國即時配送的訂單超過 400 億單，同比增長 30% 左右，市場規(guī)模達到約 2000 億元。
即時配送市場廣闊，但在高速增長的背后，即時配送平臺卻普遍面臨著增收不增利的局面。
達達集團的招股書顯示，2017年至2019年，凈虧損分別為14.49億元、18.78億元、16.7億元，三年累計虧損49.97億元。
上市后虧損還在擴大，2020年至2022年，達達凈虧損分別為17.05億元、24.71億元、20.08億元，六年時間達達的虧損已經(jīng)達到了111.81億元。
無獨有偶，順豐同城的招股書顯示，2018年至2020年，除所得稅前虧損方面，分別虧損3.62億元、5.73億元、7.69億元。
（圖源：順豐同城招股書）
造成這種局面的原因，很大程度在于居高不下的配送成本。
去年達達配送的活躍騎手數(shù)量突破100萬，運營與支持成本也相應(yīng)上漲，從2021年的51.4 億元增長至57.4億元。
而作為規(guī)模最大的外賣配送平臺，美團也還未解決配送成本的難題。
2021年，美團活躍騎手為527萬人，年度配送相關(guān)成本681.8億元，但配送服務(wù)收入?yún)s只有542億元。
配送成本居高不下，但旺盛的需求之下，用工缺口還是在不斷擴大，平臺還是要不斷地招工。
面對這門低毛利、難掙錢的苦差事，為了降低配送成本，即時配送平臺們也在不斷優(yōu)化配送效率，比如推動運力調(diào)配的智能化、無人化。
去年達達的無人配送累計完成超8萬個商超即時配送訂單，成為國內(nèi)最大的商超無人配送應(yīng)用方；美團的無人機配送在去年12月完成訂單量也累計超過10萬單。
“2023 年我們有信心在保持收入增長勢頭的同時進一步提高盈利能力。”
與京東深化合作所釋放的協(xié)同效應(yīng)，為達達帶來新的機遇，確定性增加的情況下，達達也看到了盈利的曙光。
來源：電商報Pro 李迎
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