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京東面對的變化
不過，形勢在2018年出現了惡化。
2018年，京東集團自由現金流為-79億元，是自2013以來首次出現負值。而市值也在年初的719億美元高點跌去400多億一度逼近2014年上市時。
要明確的一點是，京東物流其實是同時面對BC兩端的生態(tài)體系。
京東物流的不斷發(fā)展，有其必要的前提。即服務對象——京東商城的用戶規(guī)模不斷擴大，GMV的不斷提升�；诰〇|B2C的模式，京東需要提升C端用戶的體驗，就不得不從B端求解。
換言之，只有不斷推動B端商家提升效率降低成本，才能維持住京東商城優(yōu)勢。因為，在這一過程中，阿里系不僅不斷加碼四通一達削弱京東的物流優(yōu)勢；天貓的崛起，也讓“正品”這張牌沒了說服力。
比如，京東的“一盤貨”模式，從產地倉、銷地倉、B2B、B2C等多個倉庫整合以及園區(qū)化管理，實現統一調撥、統一補貨、統一運輸、統一配送，減少了冗余的庫存和倉間調撥的次數，以提升整體效率。
維持這一邏輯的前提是，京東商城擴張“兩板斧”必須有效，其一為不斷擴充品類；其二，為市場不斷下沉。只有這樣，京東才能維持合格的自由現金流。
但京東在成功從3C到圖書、超市的不斷成功擴充過程中，在最為關鍵的服裝等女性化消費大頭一直起色不大；而另一邊，下沉市場生長卻生長起了一家拼多多。
作為對比，截至2019年3月31日，京東過去12個月的活躍用戶數為3.105億，同比增長15%，環(huán)比基本持；而上一季度，淘寶年活躍用戶數為6.36億，同比增長23.46%；拼多多截至2018年底的年活躍用戶數為4.185億，同比增長71%。
換言之，京東商城的增長乏力，京東物流的價值便蒙上了未知數。
一個很好的例子是，當年支持京東自建物流的張磊的高瓴資本。在京東上市之后，就一直維持著堅持的節(jié)奏。而在去年6月，高瓴資本一邊減持京東6億美元股票，另一邊買入阿里9億美元股票。此消彼長間，阿里接過了京東高瓴資本第一持倉的頭銜。
對于當下京東物流而言，必然需要證明其具備不依賴京東商城用戶增長，獨立產生價值的能力。
一方面需要解決單量太少的問題。看起來，目前最主要的電商件、商務件、個人件都是京東物流可能發(fā)力的方向，但實際而言并不樂觀。
目前，阿里已經集齊通達系，這意味著阿里電商體系中的電商件與京東無聊基本無緣，更別說對物流成本要求更加苛刻的拼多多；商務件方面，順豐已經基本壟斷收派網點、中轉場、干支線、航空樞紐等核心資源，還有手握50架飛機的強大運力；
而僅剩的個人件，不僅市場天花板有限，京東目前甚至做不到相比通達系有價格優(yōu)勢。之前更有媒體發(fā)現，劉強東在信中提及的配送員的確月入8萬，但他在2月到3月的13萬攬件幾乎全部來自一家企業(yè)而非個人散件。
換言之，看起來熱鬧的京東物流自救行動幾乎很難仰仗C端。
2018年1月，劉強東曾在世界經濟論壇上表示，京東物流計劃獨立上市。隨后，京東物流獲高瓴、紅杉、騰訊等多家機構的25億美元入股，估值約達到1000億元。
而在之后，京東先后以7.89億元入股中國物流；以21.06億元投資物流地產商易商紅木；以6.18億元拿下科大智能5%股份，后者有智能物流和工業(yè)機器人的相關業(yè)務。
連起來，不難看出京東此時投資新寧物流的邏輯。
資料顯示，新寧物流此前業(yè)務已擴展至車聯網、新能源汽車租賃、跨境電商、家電供應鏈、化工物流等領域，業(yè)務覆蓋物流、客運、出租車、危險品等行業(yè)。目前已通過自營云平臺和合作管理平臺鏈接超過100萬車輛。
結合京東此前在B端的一系列布局，投資新寧物流的顯然意在提升京東科技研發(fā)方面的實力，盡快實現物流技術對外輸出。這對于當下造血困難，通達系被阿里資本一手把持的，導致投資無處可去的京東而言算是為數不多的選擇。
只有這樣，在當下全面轉型B端的大趨勢下，京東才有可能重新建立起當年自建物流時，資本市場的信心，獲得相對理想的自由現金流。
來源: 億歐網 科技唆麻 共2頁 上一頁 [1] [2] 關注公號：redshcom 關注更多: 京東物流 |
