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快遞員會被取代嗎
快遞業(yè)站在人工智能“無人”熱潮風(fēng)口浪尖的背后，是業(yè)務(wù)量不斷提升和老齡化加速帶來的勞動力人口紅利消失之間的矛盾愈發(fā)明顯。
“以前，我當(dāng)快遞員時，要‘哄’著老板；現(xiàn)在，我當(dāng)老板了，要‘哄’著快遞員。”優(yōu)速快遞上海閔行九部負(fù)責(zé)人朱同偉告訴記者，快遞員一年比一年難招，年輕人嫌累干不長或者根本不愿意干，很多堅(jiān)持下來的人也不主要是為掙錢，而是為了“干得順心”。“很多快遞員開著小轎車來上班，開心就做，不開心就走。”朱同偉說。
快遞員想要“干得順心”，消費(fèi)者則要“收得順心”。這也是智能快件箱、無人機(jī)、無人車等自動化技術(shù)和設(shè)備近年來蜂擁而入快遞末端服務(wù)市場的主要原因。
以智能快件箱為例，盡管從問世開始就鮮有企業(yè)從中盈利，但市場熱情從未真正冷卻。原因在于其成為快件多快遞員少這一矛盾的有效緩沖區(qū)，緩沖背后可能蘊(yùn)含巨大的潛在商業(yè)價值。對人工智能在快遞物流領(lǐng)域的發(fā)展而言，智能快件箱的現(xiàn)狀很有代表性，供給側(cè)和需求側(cè)各取所需—企業(yè)需求數(shù)據(jù)及其所蘊(yùn)含的商業(yè)價值；消費(fèi)者需求可以保護(hù)個人信息安全的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。
和智能快件箱相比，無人機(jī)和無人車卻不會讓快遞員“順心”。雖然目前仍沒有具體的路線圖和時間表，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為無人機(jī)和無人車取代快遞員只是時間早晚的問題�？梢詤⒖嫉膶ο笫�“大頭筆”分揀員，這一在分揀中心薪資最高且專業(yè)性最強(qiáng)的工種在電子面單及路由分單技術(shù)問世后被迅速取代。
從內(nèi)部技術(shù)層面觀察，阻礙無人機(jī)和無人車取代快遞員的因素主要在于當(dāng)前應(yīng)用于快遞物流領(lǐng)域的算法只是弱人工智能的產(chǎn)物，依靠暴力拆解數(shù)據(jù)，然后通過運(yùn)算輸出結(jié)果，在應(yīng)用上并不具備百分之百的普適性，有時甚至?xí)玫脚c人工經(jīng)驗(yàn)完全相反的結(jié)果。而快遞末端服務(wù)目前仍有諸多需要快遞員依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行現(xiàn)場判斷、決策和處理的環(huán)節(jié)，這也是依靠算法驅(qū)動的無人機(jī)和無人車與快遞員的差距所在。一旦算法通過深度學(xué)習(xí)快遞員處理問題的經(jīng)驗(yàn)，可以像“阿爾法狗”一樣，靈活輸出和人類水平相當(dāng)甚至超過人類水平的柔性結(jié)果時，快遞員被取代的可能性將大大提升。
從外部環(huán)境層面觀察，無人機(jī)和無人車仍面臨著嚴(yán)苛的監(jiān)管要求。目前，世界上大部分國家都不允許無人機(jī)在城市區(qū)域內(nèi)進(jìn)行低空飛行。即便是監(jiān)管相對寬松的國家，大多也要求無人機(jī)不能脫離駕駛員的視線范圍。無人機(jī)在快遞物流領(lǐng)域的主要應(yīng)用在于偏遠(yuǎn)地區(qū)配送和園區(qū)安防巡檢。
而“G+”這樣的無人物流車真正在我國量產(chǎn)商用，也需要企業(yè)與監(jiān)管方做大量的協(xié)調(diào)工作。其中最核心的問題在于無人物流車如果上路，需要明確其屬于機(jī)動車還是非機(jī)動車，并依據(jù)車輛屬性依法賦予其應(yīng)享有的相關(guān)路權(quán)和應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)責(zé)任。如果屬于機(jī)動車，按照相關(guān)法律規(guī)定，駕駛員需要持證駕駛，車輛需要安裝號牌；如果屬于非機(jī)動車，則需要嚴(yán)格限制車輛長度、寬度、高度、自重和時速等相關(guān)參數(shù)。
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