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此后，WEY品牌銷量開始出現(xiàn)下滑。2019年，WEY年銷量剛過10萬輛，同比下降28.28%。其中，VV5的年銷量21997輛，同比下跌65.07%；VV7的年銷量19678輛，同比下跌64.01%；主力車型VV6年銷量為57724輛，同比下跌10.13%。2020年，WEY所有車型的銷量下降至7.85萬輛。
進(jìn)入2021年以來，WEY的銷量仍處于低迷，今年前5個月，WEY銷量分別為12018輛、5482輛、8499輛、3590輛、3011輛，下降幅度頗大。
而在激烈的市場競爭中，長城汽車的WEY品牌也被對手甩在了身后。
與WEY同樣誕生在2016年的吉利汽車領(lǐng)克，同樣承擔(dān)著進(jìn)軍高端市場的使命，但從銷量數(shù)據(jù)來看，今年前10個月，領(lǐng)克和WEY各自的銷量累計分別是16.97萬輛和4.2萬輛，WEY已然大幅落后。除此之外，今年前十個月，一汽紅旗銷量突破23.6萬輛，同比增長54%；2020年6月上市的長安UNI系列，前十月累計銷量也突破十萬輛大關(guān)。
有業(yè)內(nèi)分析，WEY品牌除了受缺芯困擾之外，長城汽車“品牌分家”或是其銷售走低的因素之一。2021年4月19日，在上海國際車展坦克品牌正式從WEY品牌中獨立。今年1—10月，坦克累計銷量62522輛，超過了WEY品牌的銷量。
氫能源研發(fā)或困于負(fù)債
在新能源賽道上，與走三元電池及磷酸鐵鋰電池路線的車企不同，早在五年前長城汽車就已經(jīng)開始布局氫能源。
2019年4月，長城汽車將氫能源技術(shù)板塊整合成立未勢能源科技有限公司，開啟獨立市場化運營。據(jù)了解，長城汽車針對氫燃料電池技術(shù)已累計投入20億元，并計劃在未來三年再投30億元，構(gòu)建起“制—儲—運—加—應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，打破核心技術(shù)壁壘并聯(lián)通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，加速氫能商業(yè)化推廣。
3月29日，長城未勢能源董事長張?zhí)煊鹪诒６ㄕ綄ν獍l(fā)布了長城汽車的氫能戰(zhàn)略，“今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目落地；2022年，首支高端乘用車服務(wù)車隊將出現(xiàn)在冬奧會的舞臺上；2023年實現(xiàn)核心動力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。”
但需要注意的是，受制于高昂的成本，氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，還面臨著諸多困難。一方面，目前國內(nèi)燃料電池單體絕大多數(shù)核心零部件都依賴于進(jìn)口，我國燃料電池基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)鏈仍然薄弱、競爭力不強；另一方面，用于補充氫燃料的加氫站建設(shè)成本高、覆蓋范圍小，導(dǎo)致氫燃料電池車的產(chǎn)銷規(guī)模目前還無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。
對此，該公司在2025戰(zhàn)略中提及，未來5年，長城汽車將累計投入1000億元研發(fā)資金，并加強人才建設(shè)，計劃到2023年全球研發(fā)人員達(dá)到3萬人，其中軟件開發(fā)1萬人。不難發(fā)現(xiàn)，該公司把籌碼大部分都押在了智能化和新能源之上。
但事實上，長城汽車每年投入的研發(fā)費用從未超過35億元。財報顯示，2016年至2020年，該公司研發(fā)費用分別為31.8億元、33.65億元、17.43億元、27.16億元和30.67億元。
雖然在研發(fā)資金的來源方面該公司并未說明使用自有資金還是借貸，但5年累計投入1000億元研發(fā)資金，這對長城汽車來說勢必壓力巨大。何況，該公司近年來負(fù)債率在不斷攀升。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車負(fù)債總額已從2019年前三季度的458.69億元，上升至2021年同期的1077.67億元，兩年增長了619億元；該公司的負(fù)債率也由46.4%提高至64.63%。
來源：投資時報 研究員 董琳 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 長城汽車 |
