傾注心血的技術(shù)結(jié)晶均遇冷，與奔馳分道揚鑣后英菲尼迪的豪車路還能找誰討教？
在英菲尼迪官宣將設(shè)立在香港的總部撤回日本的5月，這個日產(chǎn)豪華子品牌在國內(nèi)市場單月銷量為3098輛，本年度累計銷量為11242輛，同比下跌約23%。事實上，英菲尼迪的銷量還算“穩(wěn)定”，其2017年度累計銷量4.48萬輛，月均約3733輛，2018年的成績則為4.4407萬輛，月均約3701輛。但在穩(wěn)定背后也折射出一個問題，在2018年6月東風英菲尼迪就在市場投放了重磅產(chǎn)品SUV QX50，增量去哪了？
明星發(fā)動機，只感動了自己
東風英菲尼迪QX50上市至今，單月銷量最高的成績?yōu)?018年11月的2714輛，月銷排名第二、三的成績?yōu)?095輛（2018年6月）、2049輛（2019年4月），另外上市11個月中有4個月的月銷成績僅為3位數(shù)。
可見市場并不待見QX50。但東風英菲尼迪，或者說整個英菲尼迪甚至整個日產(chǎn)，都對QX50抱有極大的期待，這一點從傾注在這款車的心血就能看出。QX50是世界上首款搭載可變壓縮比發(fā)動機的量產(chǎn)車型，它引擎蓋下的VC-Turbo 2.0T渦輪增壓發(fā)動機可以說是英菲尼迪乃至整個日產(chǎn)的心血結(jié)晶。
英菲尼迪這款VC-Turbo發(fā)動機的精髓在于可以通過改變曲軸行程從而按不同工況調(diào)整燃燒室壓縮比。
值得一提的是，Saab（薩博）是最早研發(fā)可變壓縮比技術(shù)的廠家，但它走的技術(shù)路徑與英菲尼迪/日產(chǎn)不一樣，最后因為結(jié)構(gòu)過于復雜難以保證零件耐久性，直至倒閉也沒能將這項技術(shù)量產(chǎn)。
希望越大，失望越大，這“定律”在QX50上又應(yīng)驗了。這副自帶光環(huán)的VC-Turbo發(fā)動機沒能為英菲尼迪QX50帶來太多實質(zhì)性的性能優(yōu)勢，而反效果倒是挺明顯。
雖然從數(shù)據(jù)上看，QX50的這副VC-Turbo發(fā)動機可以提供272匹的最大馬力以及380N·m的峰值扭矩，但其百公里加速成績僅為7.81s（汽車之家實測，四驅(qū)旗艦版），比搭載相同排量發(fā)動機（2.0T）的沃爾沃亞太XC60 T5四驅(qū)（7.05s）、華晨寶馬X3 xDrive30i（6.85s）、一汽奧迪Q50L 45 TFSI（6.65s）都要慢，當然這與QX50搭載了CVT變速箱也有莫大關(guān)系，但QX50并不能憑借“黑科技”發(fā)動機獲得同級拔尖的性能也是事實。
跑得不是最快，油耗/能耗也是發(fā)動機的關(guān)鍵指標��！但抱歉，QX50也不太省油。根據(jù)一份統(tǒng)計了48位車主真實油耗的數(shù)據(jù)，QX50的平均百公里綜合油耗為10.2L，作為對比，一汽奧迪Q5L的平均百公里綜合油耗為9.6L（42人平均值），華晨寶馬X3則是10.3L（45人平均值），沃爾沃亞太XC60的成績是11.4L（209人平均值）。另外，在工信部發(fā)布的綜合油耗數(shù)值上，其實英菲尼迪QX50就已經(jīng)沒有優(yōu)勢，其成績?yōu)?.9L/100km，與沃爾沃XC60打成平手，險勝寶馬X3 0.1L/100km，落后奧迪Q5L 0.6L/100km。
既不能提供頂級性能又不省油，究竟這款明星發(fā)動機能給QX50帶來什么呢？
“這個車需要加95號油，另外由于它的技術(shù)比較先進，所以一些零件也比較貴，例如它的火花塞就比正常的貴一些，在我們4S店換火花塞材料連工時費大概要2300元（火花塞屬于發(fā)動機常規(guī)耗損件，一般每3-4萬公里需要更換一次，火花塞的更換并不在英菲尼迪4年免費基礎(chǔ)保養(yǎng)范圍內(nèi)）。”英菲尼迪4S店銷售告訴時代財經(jīng)。
除此之外，某不愿透露姓名的資深車評人接受時代財經(jīng)采訪時表示，英菲尼迪QX50這款車的平順性一般，新發(fā)動機在加速時的聲音比較粗糙，如果不相信大可以看看大部分車評都只提QX50駕駛的運動感而不提舒適性，與舊款QX50上那副拿獎的VQ25HR V6發(fā)動機相比質(zhì)感差得比較遠，舊發(fā)動機雖然動力稍低一些但確實絲般順滑。
不管是從實際表現(xiàn)還是市場反饋來看，VC-Turbo發(fā)動機在英菲尼迪QX50上的“首演”都不盡如人意，但英菲尼迪乃至日產(chǎn)對它的期望以及信心依然很足，以至于在QX50上市半年后這副發(fā)動機又被用在集團另一款輸不起的車上——日產(chǎn)天籟，可惜的是，日產(chǎn)天籟自此在“日系三劍客”中掉隊。
專業(yè)黑自己的“黑科技”
可能是因為江湖上素有“技術(shù)的日產(chǎn)”這樣的美譽，作為日產(chǎn)高端品牌的英菲尼迪自然不能“壞了規(guī)矩”，在可變壓縮比發(fā)動機之前，英菲尼迪還在Q50上應(yīng)用過另一個行業(yè)首創(chuàng)“黑科技”——DAS線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)。
Q50由東風英菲尼迪國產(chǎn)并加長為Q50L后肩負與寶馬3系、奔馳C級競爭的重任，所以其身上自然是清一色的“名牌”，最具話題性的兩件“名牌”是它的發(fā)動機以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在發(fā)動機方面，Q50L全系標配奔馳C級高配車型同款的M274高功率版發(fā)動機，值得一提的是奔馳C級中走量的C 200 L只是低功率版。而Q50L高配車型則搭配了DAS線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)，簡單來說這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中方向盤與轉(zhuǎn)向機之間的聯(lián)系從傳統(tǒng)的物理耦合變成了電信號傳遞，理論上轉(zhuǎn)向信號的傳遞會更迅速，同時方向盤也不會因為路面顛簸而傳來震動。
圖：英菲尼迪車展宣傳資料 來源：時代財經(jīng)潘卓倫攝
時至今天，東風英菲尼迪Q50L的宣傳資料都會將DAS線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)放在“C位”來宣傳自己，“源于航天飛機技術(shù)、F-16戰(zhàn)斗機同款”等的話術(shù)更幾乎成了銷售們的口頭禪，但英菲尼迪似乎忽略了把習慣“高高在上”的技術(shù)下放到陸地后可能出現(xiàn)的水土不服問題。
“從結(jié)構(gòu)上看這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更復雜了，”汽車工程師Ryan向時代財經(jīng)表示，“它和傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一樣有方向盤、方向柱以及轉(zhuǎn)向機，而在這之上還多出了一個離合器、3組電控ECU單元、感知方向盤轉(zhuǎn)向角度和速度的轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機構(gòu)，更復雜的結(jié)構(gòu)意味著更高的成本以及更高的故障風險。”
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