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本月，北汽董事長徐和誼在接受媒體采訪時公開表示，“新能源汽車其實并非需要那么多的續(xù)航里程，實際300公里已經足夠了”，曾引發(fā)了一輪軒然大波。
日前，這家新能源汽車制造公司披露了借殼上市后的首份年報。2018年，北汽藍谷實現(xiàn)營業(yè)收入164.38億元，同比（調整后）增加43.02%，歸母凈利潤1.55億元，同比（調整后）增加161.21%，業(yè)績看似不錯，但扣非后的凈利潤為-7.29億元，依然連續(xù)多年虧損。
新浪財經翻閱年報后發(fā)現(xiàn)，除了收入超三分之一來自于政府補貼、對補貼依賴度居高不下的老問題仍然存在之外，在研發(fā)端的會計處理、銷售端的產品結構和關聯(lián)交易、產能利用率，以及未來股價壓力這四大方面存在疑問或風險，值得投資者關注。
研發(fā)投入資本化比重畸高
研發(fā)費用是衡量主機廠乃至整個汽車制造行業(yè)的主要指標之一。根據(jù)年報，北汽藍谷報告期內研發(fā)投入11.28億元，占營業(yè)收入比重平均為6.86%，相比比亞迪（6.56%）、廣汽集團（6.75%）等同行，占比數(shù)據(jù)相差無幾。
但從會計處理上看，公司與同行的差別就十分明顯了。
年報顯示，北汽藍谷2018年費用化研發(fā)投入僅5427萬元，資本化金額為10.73億，研發(fā)投入資本化比重高達95.19%。
北汽藍谷研發(fā)投入
這一數(shù)字與已出年報的其他乘用車上市公司相差極大。公開資料顯示，2018年，比亞迪研發(fā)投入資本化比重為41.55%，一汽轎車為35.56%，長安汽車為33.48%，東風汽車甚至為0，乘用車龍頭企業(yè)上汽集團也僅為3.4%。
對于這一差異，有券商人士指出，北汽藍谷是在A股上市的純粹新能源汽車唯一標的，與其他非純電動車上市公司在會計處理上有所不同也可以理解，但“研發(fā)費用資本化處理超過95%，這一比例是否合理，確實值得商榷”。
銷售和采購集中度高 關聯(lián)交易占比大、信披不充分
在銷售端，北汽藍谷年報中披露2018年高端產品銷售占比大幅提升，其中A0級以上車型銷售占比42%，同比增幅50%，A級車型占比20.3%，同比增幅達113%，產品結構進一步優(yōu)化。
不過，即便如此，最低端的A00級乘用車占比仍接近6成，計入當年的44.52億銷售補貼占129.6億純電動乘用車銷售額超過三分之一，在2019年以后補貼標準提高、補貼力度大幅退坡的背景下，銷售壓力或逐步顯現(xiàn)。
此外值得注意的是，關聯(lián)交易在銷售收入中的占比大幅高于同行。
數(shù)據(jù)顯示，北汽藍谷2018年前五名客戶銷售額88.06億，占年度銷售總額47.30%，其中前五名客戶銷售額中關聯(lián)方銷售額為70.48億，占前五名客戶全部銷售額的80%，占年度銷售總額的37.86%。
也就是說，公司近一半的營收來自前五大客戶，同時前五大客戶中的8成收入屬于關聯(lián)交易。
不僅是銷售，采購也有類似情況。
2018年，北汽藍谷前五名供應商采購額116.79億，占年度采購總額62.03%，其中前五名供應商采購額中關聯(lián)方采購額為54.54億，占前五名采購商全部采購額46.7%，占年度采購總額28.97%。
可以看到，北汽藍谷銷售和采購集中度均處于較高水平，同時在大客戶和大供應商中，公司的關聯(lián)方占據(jù)了很大比例，而與這些關聯(lián)方的采購和銷售價格相關信息、公允性如何，甚至關聯(lián)方是哪些，都未有絲毫披露。 共2頁 [1] [2] 下一頁 搜索更多: 北汽 |
