異樣的牌局
風口出現，資本以最快的速度完成了站隊。創(chuàng)新精神并沒有用在化解風險上，而是通過把復雜化來掩蓋風險。兩家年輕企業(yè)，本來可以很好去修煉內功，最終又回到了瘋狂鋪量、狙擊對手的老路上。
2017年1月11日，ofo宣布啟動“2017城市戰(zhàn)略”：以“一天一城”的速度，在10天內密集進入11座城市。戴威在接受媒體采訪時表示，2017年春節(jié)之后，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，目前單車產能已達到競爭對手的十倍以上。截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。 除了鋪車占市場外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰(zhàn)”。
隨著北京市交通委員命令的下達，北京市暫停共享自行車新增投放，上海、深圳、廣州等12個城市相繼跟進，一場蒙眼狂奔式的“軍事競賽”最終被按上了暫停鍵。瘋狂的造車、補貼與損耗之外，無疑又讓其商業(yè)模式再度蒙了一層灰。
根據中國自行車協(xié)會的官方文件，在中國每年8000萬輛的產量中，出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。其中，在2014年，全年自行車內需僅為2039.7萬輛。這意味著，僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能就超過了往年全國內需總量。這種惡性競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，悟空單車、小藍單車、酷騎單車相繼破產。同時，摩拜和ofo自身也幾乎喪失了最為重要的收入來源。
持續(xù)吸引資本進入總需要新的故事，當國內已成定局，中國的單車又開始全球范圍內的跑馬圈地。
截至2018年年中，摩拜已進軍15個國家和200座城市，而ofo則拓展至20個國家和250座城市。它們的市場遍及美國、英國、墨西哥、澳大利亞、法國、意大利、日本、俄羅斯。
共享單車的便捷性來自于龐大的自行車車隊和勞動力大軍，最終目的是將自行車投放到需求量最大的地方。中國政府部門報告稱，中國有4億已注冊的共享單車用戶，超過美國的人口總數，日單量達到7000萬，而美國并沒有這樣的經濟規(guī)模。不僅如此，國內生產、海外投放、當地運營的國際化模式，注定了成本高、效益差，很難成為可持續(xù)的商業(yè)模式。
臺前的大躍進，往往是幕后的焦慮。事實上，作為幕后推手，資方在這場大戰(zhàn)中也并未穩(wěn)坐泰山—相反，硬件購置帶來的重模式、工程浩大的圈地運動以及最終的盈利和退出，都已埋下地雷。
在吳國勇的作品《無處安放》中，35萬輛單車堆堆疊成山，車架扭曲變形，車鏈脫落，車把等零件碎散一地。
而這只是冰山一角。
博弈
在這個尚未被最終論證的未成熟領域，如此大規(guī)模的產能挺進，與資本的助推難以切分開。
ofo獲滴滴數千萬美元B+輪融資便是一切故事的開端。
“蜜月期”內，和戴威聊到興頭時程維還激動地分享起了創(chuàng)辦滴滴初期的心得。但是在接受投資不久后，年輕的ofo團隊就開始意識到一些異樣：“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰(zhàn)略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰(zhàn)略合作關系”。
相互定位上的反差，隨著合作日漸深入，變得愈加凸顯。
2017年上半年，滴滴已通過多輪融資躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位。戴威也開始對資本存有戒心并隨后在內部成立黨委，意圖之一便是在董事會公司治理結構之外希望再設一層決策機構，以保證公司控制權。
真正將矛盾置于臺面，則是滴滴向ofo“派駐”高管后。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執(zhí)行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監(jiān)Leslie liu分管ofo財務部門。由于這批職業(yè)經理人直接接管了市場、財務等數個關鍵部門。在這種情況下，ofo的“底牌”一覽無余。
一位內部人士曾向騰訊《深網》表示，對于這批職業(yè)經理人，戴威本來是歡迎的，“ofo的創(chuàng)始人團隊都很年輕，經驗老道的職業(yè)經理人來補足不是壞事”，但在磨合過程中，一些反客為主的舉措，卻讓原有高管團隊大為光火。其中一個例子便是戴威想收購小藍單車，付強不同意。
最終，這年11月，高管均從ofo“被”離職。滴滴方面事先并未獲知這一情況，“被架空”的戴威突然決策，滴滴可謂措手不及。
付強走后，一支滴滴軍團還策劃了一場反抗行動，雙方交涉告吹后滴滴的人才回去收拾，工位一下空出來三四十。此前，在程維的撮合之下，軟銀創(chuàng)始人孫正義和戴威曾就投資一事進行了面談，并當場手寫下了20億美元的投資意向書。隨著滴滴管理團隊的出走，這筆錢最終成為空頭支票。
滴滴團隊的專業(yè)性讓ofo員工看到了一絲曙光。2017年10月，在南山的領導下，以“一元月卡”和“紅包車”兩項活動，ofo在低迷幾個月后力壓摩拜。訂單量更是沖到3200萬單，這是ofo有史以來的最高點，而這亦是整個共享單車行業(yè)的最頂峰。
但是雙方利益之爭和生硬的解決方式，讓ofo喪失了管理能力提升的機會。
為了制衡滴滴在ofo的話語權，戴威接納了阿里進入董事會，但有著高度控制欲的阿里并不滿意與滴滴分享這一勝利果實。為此，阿里拿出一份方案，希望對滴滴股份進行回購，同時，再砍掉戴威的一票否決權，提高自身在ofo的控制力。
程維看到滴滴要被邊緣化后否決了這項決議。最終，ofo通過抵押動產才從阿里拿到資金，金額也從10億美元縮水為17.7億人民幣，與滴滴的矛盾再度深化。
“摩拜和ofo再繼續(xù)打消耗戰(zhàn)沒有意義，這樣對雙方損傷都非常大。在還沒有打到山窮水盡的時候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，揚言三個月結束戰(zhàn)爭的朱嘯虎改口了并表達希望二者合并的愿望。合并則意味著戴威可能失去控制權，這是其所不能接受的。
戴威團隊之所以能與眾多資本博弈至今，秘訣來自偶然：ofo創(chuàng)業(yè)初期，一位律師在審核投資條款時發(fā)現，投資方持有一票否決權，為了公平戴威創(chuàng)始人團隊增加了一票否決權。
“非常感謝資本”，2017年12月18日，他說，“但資本也要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心，創(chuàng)業(yè)者應該與投資人良性互動”。朱嘯虎回應：最討厭認為自己什么都是對的創(chuàng)業(yè)者。合并無望的朱嘯虎悄悄向阿里轉讓了自己持有的股權得以釋放
阿里有哈羅單車在手，加碼共享單車是想通過這個移動支付入口去拓寬下沉用戶。而現在，哈羅單車在三四線城市市場占有率比ofo要高，對于阿里而言，收購ofo僅僅是錦上添花，并非雪中送炭。滴滴讓步給阿里意味著滴滴又多了一個競爭對手，若真想收購ofo，也需要說服阿里。
ofo的局最終陷入了今天的三方拉鋸狀態(tài)。
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