再回看寶馬對中國出行市場的布局，2017年12月1日，寶馬集團ReachNow即時出行攜手環(huán)球車享旗下分時租賃品牌EVCARD分時租車，在成都正式推出高端電動分時租賃產品“ReachNow Powerd By EVCARD”，提供分時租賃服務。當時就有人評論，寶馬入局分時租賃是為了消耗其銷量一般、用戶接受程度不高的自產車輛。另一方面，在每進入一座城市，DriveNow都會自己鋪設充電樁和停車位，這也對其寶馬自己的車主車輛服務，因此，DriveNow的意義更大程度上是服務寶馬集團。
從其運營本身來講，寶馬在出行市場雖然耕耘多年，但動作一直很慢。以其DriveNow業(yè)務為例，其業(yè)務在2011年就已成立，但截至目前在13個城市僅有6000臺車在運營。其在中國成都的分時租賃業(yè)務僅僅有100臺車輛投放，時隔一年，至今沒有任何加車的聲音傳出，而據億歐了解，一座城市僅僅100臺車輛簡直是杯水車薪，很難像其他分時租賃公司一樣使車輛運營起來。對比此次投入200輛車投入高端運營可想而知，寶馬入局中國網約車市場的心態(tài)更像是在試水。
值得一提的是，由于寶馬集團貫穿整個出行服務環(huán)節(jié)，期間產生的出行數據都可以拿到，無論是為優(yōu)化后續(xù)電動車型也好，用作調研市場也罷，都派得上用場。
網約車運營絕非一件易事，滴滴走過的坑，寶馬一個也逃不過
從市場需求和規(guī)模來看，網約車市場確實存在缺口，但在行業(yè)內部，網約車不盈利是有目共睹的秘密。以滴滴為例，其通過一輪輪融資維持生存，通過補貼戰(zhàn)搶占市場份額。據媒體報道，滴滴在6年來虧損額達到390億，僅2018年上半年，滴滴整體虧損額就達到40.4億元。而曾經的“新進選手”美團，也曾經視網約車業(yè)務為重頭戲，其招股書數據顯示，在不到一年時間內，美團在南京的司機成本為2.93億元，其中不包括招攬司機乘客所付出的營銷費用。僅司機成本，便讓美團整個新業(yè)務單元陷入了虧損，可見市場之慘烈。
另外，從運營角度來看，雖然寶馬已經在出行市場有所耕耘，但在中國開展業(yè)務或許比想象中更為復雜。其中就包括復雜的道路環(huán)境、人文環(huán)境，以及如何處理司機與乘客之間的雙邊關系問題。同時，網約車也在考驗著一個平臺對數據運營的能力，如何進行調度提升用戶體驗這些都是寶馬需要思考的事。
其次，自從滴滴出現順風車事件后，網約車的監(jiān)管更是嚴上加嚴的局面，每一家企業(yè)都不能幸免，這也意味著在未來企業(yè)發(fā)展過程中面臨著門檻更高、技術要求更嚴、責罰標準更嚴格的局面，而企業(yè)想以較快速度搶占市場將更加困難，而需要投入的資源更多。以寶馬要投入的一輛寶馬5系車輛來計算，市場價格最低也要40萬，其做網約車要投入的車輛成本可想而知。更不用說司機成本、運營成本、獲客成本了。
值得注意的是，從現在的競爭格局來看，極光大數據顯示，今年前8個月，滴滴出行以14.95%牢牢占據網約車APP滲透率首位，而其他網約車平臺APP滲透率均不到2%，難以與其抗衡。極光大數據發(fā)布《2018年5月專車市場研究報告》顯示，滴滴2018年5月MAU（月活）為9191萬，是唯一一款MAU千萬級的APP，超過神州+首汽+易到月活總和的17倍，且2018年5月平均DAU（日活）用戶均值超過1500萬，是第二名的50倍之多。所以，雖然滴滴現在四面楚歌，但是實力不容小覷。前有堵截，后有追兵，隨著玩家不斷入場，未來網約車市場勢必將迎來一場大戰(zhàn)。
所以，一切都是未知，寶馬想搶網約車這一碗飯吃還為時尚早。
來源: 億歐-楊雅茹
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