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但不管如何，與御捷汽車合資后，這兩個燃眉之急將在不同程度上找到解決的路徑。在二者的合作內(nèi)容中規(guī)定，合作達成后御捷的燃料消耗量正積分全部直接免費轉(zhuǎn)讓給長城，用來降低長城的平均油耗水平；在新能源汽車正積分方面，御捷承諾在同等條件下優(yōu)先向長城出售，以便長城順利完成國家對新能源汽車積分的考核要求。
本報記者獲悉，雙方在推出新品牌御捷長城后，將會首先在新能源汽車SUV領(lǐng)域發(fā)力。未來，長城汽車和御捷汽車更是將合作共建御捷第三工廠項目，用來專門生產(chǎn)御捷長城的產(chǎn)品和車型。有分析認為EX50將成為御捷長城新品牌旗下的首款主打產(chǎn)品。“低速電動車企業(yè)產(chǎn)生新能源積分的機率很低。只有乘用車電動汽車才有積分。”御捷汽車的一位高層告訴經(jīng)濟觀察報記者。
“吉利知豆”模式的新衍生？
當然，有分析認為長城汽車將再次進行業(yè)務(wù)調(diào)整。“一直以來，御捷都是長城的供應(yīng)商，但是長城看中御捷應(yīng)該不僅僅是御捷現(xiàn)有的產(chǎn)品和研發(fā)。更重要的是御捷目前內(nèi)部兩塊業(yè)務(wù)已經(jīng)分開，小型低速電動汽車的業(yè)務(wù)全部剝離給子公司御捷時代，御捷品牌會專注新能源業(yè)務(wù)，并且會延展到轎車領(lǐng)域。”一位熟悉長城汽車的消息人士認為，御捷從低速電動車轉(zhuǎn)正并過渡到轎車業(yè)務(wù)是長城汽車愿意與其合作的決定性因素。
但僅僅憑借與御捷汽車的合作，卻難以解決長城汽車發(fā)展中的所有問題。比較直接的問題是，以低速電動車起家的御捷汽車并不能在研發(fā)和生產(chǎn)方面給長城汽車帶來更多裨益，甚至長城汽車還要成為御捷汽車的品牌背書。在旗下高端品牌WEY仍然爬坡吃力的情況下，這對長城來說是一個比較大膽的決定。不過，或許吉利知豆的合作給了長城啟示與信心。
如同張磊所分析的原因一樣，低速電動車在這幾年的飛速發(fā)展中，其經(jīng)驗也正為高速車制造廠商們所重視。“目前傳統(tǒng)車廠新能源汽車占比和碳排放壓力大。新能源汽車從產(chǎn)品研發(fā)到銷售模式和傳統(tǒng)汽車都不一樣，高速新能源汽車不能只是在限牌限購城市賣，高速低速從渠道到目前銷售人群有很大的重疊性。”雷丁汽車總經(jīng)理舒欣向經(jīng)濟觀察報記者表示。
目前，新能源汽車的消費呈現(xiàn)出特別明顯的政策導(dǎo)向性。國家信息中心副主任徐長明在今年1月公布統(tǒng)計結(jié)果顯示，以私家車為例，2015年33萬輛的新能源汽車銷量中，有8萬輛為私家車，其中在北上廣深、天津和杭州六個車輛限購城市消化了7成。這意味著在配套設(shè)施更為便利的城市地區(qū)，私人消費電動車的意愿也并不強。反而是在農(nóng)村地區(qū)，以低速電動車為標志，電動化推進十分快。“電摩托取代燃油摩托，電三輪取代燃油三輪，低速電動車取代燃油車和三輪車、摩托車。”在中國電動車百人會理事長陳清泰看來，農(nóng)村地區(qū)將是電動化率先實現(xiàn)的地方。但現(xiàn)在的高速整車廠在農(nóng)村地區(qū)的電動車布局基本為零。而“取經(jīng)”低速電動車將是很好的方式，目前，低速電動車每年的銷量已經(jīng)突破了100萬輛，市場規(guī)模和使用頻率等都遠超高速電動車。
不過，由于沒有辦法產(chǎn)生積分，只生產(chǎn)低速車的企業(yè)未來的本身價值不會有大的提升。但如果后者的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)改變，或者通過“知豆式”的方式進行銷售，那么這意味著低速電動車的價值在未來將被重估。
經(jīng)濟觀察報 劉俊晶 王國信 共2頁 上一頁 [1] [2] 長城汽車魏派VV7被質(zhì)疑油耗造假 回應(yīng)稱沒問題 長城汽車“靠SUV躺著掙錢”的日子結(jié)束了 長城汽車品牌沖高再遇難關(guān) 油耗偏高戳中WEY技術(shù)軟肋 長城汽車爆款車賣不動了 正在失去優(yōu)勢 長城汽車技術(shù)人員去年流失逾三成 薪酬缺乏吸引力致跳槽 搜索更多: 長城汽車 |
