時間入股回溯至七年前，在紐交所敲鐘的姚勁波絕對想不到在經(jīng)過“七年之癢”后58同城會以私有化的方式退市。
一個月前，根據(jù)58同城發(fā)布的公告，58私有化議案在特別股東大會審議通過，這筆約87億美元的私有化交易，也創(chuàng)造了新的歷史——中概股最大資金規(guī)模的私有化交易。
與此同時，58同城的到家業(yè)務宣布分拆，并改名“天鵝到家”。
一方私有化退市，一方通過分拆獨立、改頭換面力求抹去58的痕跡，此消彼長之間難免讓人有一絲時過境遷的感慨：本地生活屬于58同城的時代已經(jīng)成為過去。
本地生活品牌的“成王敗寇”
成也“58”敗也“58”
對于58同城來說，14年獲得騰訊的7億美元的投資，是其與趕集網(wǎng)競爭的轉折點，在資本市場上贏得先機的58先后并購了趕集網(wǎng)、安居客、中華英才網(wǎng)等競爭對手。16年58投資瓜子、今年又以1億美元收購優(yōu)信拍，58同城的業(yè)務已經(jīng)觸達招聘、房產(chǎn)、家政、二手車等數(shù)個領域。
在這冗長的業(yè)務線中，姚勁波始終寄希望于58到家，他也毫不避諱的公開表示：“58到家和轉轉任何一個做成功，58都能跨越到數(shù)百億乃至千億美元的市值。”
實際上，姚勁波的這樣一番話，其實也指出了多年發(fā)展以來58必須解決的一個核心的問題：做交易平臺對于58來說，一直以來似乎都是一個遙不可及的夢想。
不可否認的是，做信息分類平臺，58同城做到了極致，從營收增速上來看，2015年到2019年間，58同城的營收增速分別為169.8%、69.54%、32.62%、30.48%和18.56%。增速雖然逐年下降，但整體上仍然是增長的。至于增速下降，根本原因在于本地生活分類信息的價值天花板見頂了。
這也是這些年姚勁波一直想要真正做交易平臺的原因：在雙邊甚至多邊的平臺經(jīng)濟商業(yè)中，平臺參與交易鏈條的程度越深，其價值天花板也就越高。
從估值的角度來看，為什么電商平臺的估值要遠遠高于單純的信息發(fā)布平臺？
互聯(lián)網(wǎng)江湖認為，一方面是平臺離人和貨的距離更近，直接參與到交易的全流程中去，另外一方面，平臺本身的價值不單單是引流的流量價值，而是深度參與到供應鏈中的基礎設施，比如交易雙方的信任擔保，再比如物流等基礎設施的提供者（比如京東物流、阿里菜鳥網(wǎng)絡）。
一句話，深入到交易環(huán)節(jié)，平臺能夠直接參與人貨流通的價值分配。
那么，為什么58沒能夠參與到這樣的價值分配中去，一方面是因為58涉足的多為ToC的非標行業(yè)，比如二手車二手物品市場、人才招聘市場，再比如家政服務市場。
一是，非標意味著很難建立一個服務、貨物實際價值與需求端付出的價格對等的交易體系，所以平臺很難去深入交易環(huán)節(jié)，深挖價值分配中的利潤。
二是，在這些非標的行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)技術除了解決信息透明度的問題，并不能真正地去改變原有行業(yè)的成本結構。
滴滴是一個很好的例子，為什么資本市場那么看好滴滴，那是因為現(xiàn)在的滴滴解決了運力分配的效率問題，一定程度上改變了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的成本結構——有效降低空車率，降低燃料成本，而滴滴未來的價值也在于，當AI駕駛代替人力之時，可能顛覆出租車行業(yè)的成本結構。
二手車平臺為什么那么難做？雖然一定程度上解決了信息不透明的問題，但本質上并沒有改變行業(yè)的成本結構，傳統(tǒng)渠道該有的成本非但沒減少，反而又增加了品牌廣告投放成本、流量運營成本等。
換句話來說，作為一個信息平臺，58同城本質上不是一個信任中介，不能為服務貨物的質量做擔保，但如果服務、貨物的價值大大低于C端的心理預期，這種情緒便會成為58自身品牌的公信力成本。買東西的消費者才不管平臺有沒有擔保責任，只要是體驗不好，消費者一定會認為是平臺的責任。
這樣一來，無論是信息、服務或是貨物，整個交易生態(tài)必然會陷入一個劣幣驅逐良幣的惡性循環(huán)。由此也就不難理解為什么58到家業(yè)務分拆之后，要改命“天鵝到家”極力避免與58在發(fā)生任何品牌上的聯(lián)想。
成也“58”敗也“58”�？陀^地來看，在商業(yè)上很難說過去的58同城是失敗的，但作為600億市值的行業(yè)“巨頭”如今只能私有化退市，難免讓人唏噓。在品牌上，58同城卻很難讓人認可，而作為一個同城信息分類行業(yè)的代名詞，從“一個神奇的網(wǎng)站”到網(wǎng)友口中的“騙子網(wǎng)站”，58同城確實應該反思。
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