京東“自救”兩條路：開放平臺和數(shù)科
外界對京東有諸多討論，如認為京東完全可以學阿里模式，降低自營權(quán)重，通過流量銷售來獲得高毛利收入，扭虧專營重點就在此。
這確實是一招妙招，事實上京東也一直努力在進行開放平臺的拓展，但一直到2017年Q2該比例一直控制在50%左右，今年開放平臺成長較快，但我們認為其對自營平臺應該不會有壓倒性優(yōu)勢。
原因在于在自營模式中，京東雖然在損益表中得不到好處，但卻可以換來現(xiàn)金流，這一方面可以改善經(jīng)營資金狀況，京東可以獲得接近于0成本的資金，此外，用在現(xiàn)金流貼現(xiàn)模型估值，此模式是相當占便宜的。
在此關頭，京東物流仍處在大規(guī)模的建設中，尤其開始向京東外延伸以及成立對個人攬件業(yè)務之后，基建以及人工成本的支出必然放大，還是需要自營GMV帶來的現(xiàn)金流的。
也就是說，京東對自營的需求本就不在盈利，而是在現(xiàn)金流，當GMV大盤走弱，物流以及研發(fā)支出居高不下，京東若為賬面盈利放大開放平臺（此部分賬期為T+1，模式，即用戶確定收貨第二天商家便收到貨款，幾乎無賬期可言），勢必會影響大局。
此前京東將自營比例放在50%左右的區(qū)間，從用戶體驗端也考慮了整體品牌維護因素，但從現(xiàn)金流角度考慮，自營比例的區(qū)間仍然要保持較高水平。
此外，隨著京東將物流剝離并單獨融資（今年Q1融資20億美金），會在一定程度上為以上瓶頸解困，但聯(lián)系到今年前3季度僅土地使用權(quán)和基礎建設投入已經(jīng)共計90多億，加上研發(fā)等支出，京東對自營GMV的依賴大概率不會有根本性降低。
我們再看第二條路，京東數(shù)科。
連續(xù)幾個季度，京東研發(fā)一直處于極大的支出量，同比增長一直保持在80%以上，業(yè)內(nèi)多認為“京東虧損多來自研發(fā)”。
由于在物流、智慧銷售等方面的持續(xù)投入，對高新技術的需求居高不下也在合理范圍，但若能剝離研發(fā)對于京東財報改善將會是極大利好。
我們也注意到，京東金融改名京東數(shù)科，在業(yè)務上也將大量研發(fā)置于重要位置，如高科技養(yǎng)豬、智慧城市等等，可以看出將京東集團的研發(fā)成本剝離至京東數(shù)科，達到解財報虧損之圍的目的。
此外，我們也看到京東在創(chuàng)新領域中的業(yè)務進展情況，也在改善著現(xiàn)金流狀況。
今年Q3，京東宣布付費產(chǎn)品PLUS會員用戶達到1000萬人，綜合價格、營銷等因素，這項產(chǎn)品為京東最少貢獻了20億的現(xiàn)金，對于當前京東，這項收入價值非比尋常。
去年至今，京東在PLUS方面大做文章，如將其與京X計劃綁定，與愛奇藝做會員共享，這部分用戶做為國內(nèi)中產(chǎn)階級消費的典型，無論從用戶黏性、品牌升級、還是在現(xiàn)金流方面都有巨大價值。
這也可謂是京東近年在業(yè)務上最成功的創(chuàng)新之一。
但與此同時，我們?nèi)匀桓杏X此項工作的天花板，代表性數(shù)據(jù)為：今年Q3年度購買用戶環(huán)比下降800萬，這對于京東尚是首次。
或許可以從外部經(jīng)濟環(huán)境、消費降級干擾等方面為京東開脫，但綜合來看，年度購買用戶的降低對未來京東GMV以及PLUS的發(fā)展都帶來重重不確定性，這也是我們對PLUS這一重大創(chuàng)新產(chǎn)品保持謹慎樂觀態(tài)度的原因。
當然若物流完全獨立，具有自我發(fā)展的能力，京東的格局也將大有轉(zhuǎn)變，這意味著物流在業(yè)務上可以盈利，融資上可以擴張，現(xiàn)金流上可以正向。
也就是說，未來京東轉(zhuǎn)機在物流，而當下的根本在自營，其中極其考驗京東的運營技巧。
我們也看到，物流的單獨融資對京東未來的意義，如今年Q1的20億美金融資之后，很大程度上充盈了京東現(xiàn)金儲備，當季現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物就達到了377億元，給京東提供了騰挪轉(zhuǎn)型的空間，未來物流若有持續(xù)融資能力，也將會加速推進京東改革的進程。
綜合來看，當今的京東正處于變革和轉(zhuǎn)型的關鍵時期，尤其在外部環(huán)境不甚樂觀的狀態(tài)之下，京東應該合理利用審慎原則，在高速成長的慣性之下，調(diào)整節(jié)奏贏得新機會。
畢竟悲觀或自救都將只是一時，運營技巧的升級，克服障礙才是目標。
最后可以回答開篇的問題：京東的問題并非是削減成本的問題，而在現(xiàn)金流和發(fā)展降速之間的矛盾問題，裁員非解決辦法。
來源: 鈦媒體-老鐵
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