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在華轉(zhuǎn)型需度過短暫迷茫期
在電動數(shù)字化轉(zhuǎn)型的時代變革里，對于大眾集團這樣的傳統(tǒng)車企代表來說，壓力更加巨大。大眾集團發(fā)布的2021年第三季度財報顯示，公司當季營收569.3億歐元，同比下降4.1％，營業(yè)利潤為25.96億歐元，同比下降18.44％，營業(yè)利潤率則從去年的5.4%下滑至4.9%。第三季度大眾集團的全球交付量為197萬輛，同比下滑24%，前三季度在中國市場共交付汽車255萬輛，同比下降4.1％。
進入12月，大眾集團也開始了一系列的人事調(diào)整。12月9日，大眾監(jiān)事會宣布集團CEO赫伯特•迪斯連任，大眾汽車集團（中國）CEO則由貝瑞德接替。盡管迪斯仍然連任，但這背后卻有著巨大壓力。迪斯連任的代價就是“話語權(quán)削弱”，他的工作重心轉(zhuǎn)向集團業(yè)務(wù)。而大眾汽車品牌CEO貝瑞德新加入董事會，接管核心業(yè)務(wù)大眾汽車的管理。
回歸到中國市場，盡管還未公布現(xiàn)任大眾中國CEO馮思翰的具體離任時間和下一步工作安排，但馮思翰的離任也被業(yè)內(nèi)猜測是由于大眾在華業(yè)績不佳和電動化轉(zhuǎn)型緩慢有著直接關(guān)系。
公開數(shù)據(jù)顯示今年前11個月，大眾中國旗下兩大合資企業(yè)，一汽大眾與上汽大眾累計銷量約為293萬輛，同比下降約10%。而2020年，大眾在華銷量更是下跌到385萬輛，同期下滑9.1%，跑輸大市的6.8%。
對于大眾中國的業(yè)績問題，香頌資本執(zhí)行董事沈萌曾坦言：“一方面是總部對中國區(qū)策略的影響，一方面是中國市場環(huán)境的變化，而作為跨國企業(yè)的中國區(qū)負責(zé)人，其職權(quán)范圍要看總部給予的空間，并非可以完全按照自己的意愿全力推動，再加上中國乘用車市場近年來起伏很大，還要疊加新能源和本土品牌的因素影響。”
2021年年也是大眾集團電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之年，目前大眾在華推出ID.3、ID.4（包含上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ）、ID.6（包含上汽大眾ID.6 X和一汽-大眾ID.6 CROZZ）共五款車型，但成績并不理想。整個上半年，一汽-大眾ID.4 CROZZ以及上汽大眾ID.4 X加在一起的累計銷量僅6000余輛。
ID.系列在進入9月之后，銷量情況才有所好轉(zhuǎn)，開始突破萬元門檻，ID.3在10月22日上市之后共售出1000余輛，第一個完整銷售月份11月則為2646輛。整個ID.系列電動車交付量從6月份的3415輛上漲至11月的14167輛，累計銷量約為5.5萬輛。對比ID.系列在歐洲市場今年前三季度的銷量已超過22萬輛的成績，ID.系列在華的表現(xiàn)確實有些動力不足，但這并不代表大眾集團沒有轉(zhuǎn)型的實力。
業(yè)內(nèi)人士告訴《華夏時報》記者：“中國目前已成為全球新能源汽車的最大市場，車型選擇眾多、發(fā)展周期較長，已成為所有品牌發(fā)力電動的沃土。與此同時，國產(chǎn)品牌的崛起正不斷侵蝕合資品牌的市場份額。在汽車行業(yè)，誰也不會懷疑大眾集團的資金和技術(shù)實力，但‘大象轉(zhuǎn)身’從不容易，不但要應(yīng)對不確定性，比如研發(fā)生產(chǎn)的巨額投入和等量風(fēng)險等，還要時�？偨Y(jié)和反思自己在每一個關(guān)鍵發(fā)展階段的經(jīng)驗與不足。要給大眾集團時間，像大眾集團這樣的車企，是汽車電動化大潮中的中堅力量，它們有著海量的核心技術(shù)和遍布全球的銷售網(wǎng)絡(luò)，在度過短暫的迷茫期之后，或?qū)⒈l(fā)出巨大能量。”
來源：華夏時報 記者 牛小歐 翟亞男 北京報道 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 大眾 |
