據(jù)招股書(shū)顯示，報(bào)告期內(nèi)，東航物流資產(chǎn)減值損失分別為 54，565.84 萬(wàn)元、-1，404.04 萬(wàn)元和-37.11 萬(wàn)元，2019 年公司的信用減值損失為 44.54 萬(wàn)元。其中資產(chǎn)減值損失中固定資產(chǎn)減值損失分別為 52，635.27 萬(wàn)元、0 萬(wàn)元和 0 萬(wàn)元，2017 年度的資產(chǎn)減值損失主要為確認(rèn)下屬子公司中貨航融資租賃的兩架 B747 型飛機(jī)資產(chǎn)減值損失所致。
截至 2017 年末，東航物流資產(chǎn)組的賬面凈值為107，943.03 萬(wàn)元，2017年11月，順豐控股以單架次約1.6億元的價(jià)格競(jìng)拍翡翠航空兩家波音 747 貨機(jī)，競(jìng)拍成功的兩家貨機(jī)型號(hào)為 B-2423 和 B-2422，與公司目前融資租賃的 B2425 和 B2426 的兩架飛機(jī)為同一機(jī)型，且在同一時(shí)期出廠。
同時(shí)，鑒于 B747 型飛機(jī)已無(wú)新飛機(jī)出售，各大航空公司也陸續(xù)淘汰該機(jī)型，后續(xù)維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本會(huì)有所提高，且航油呈現(xiàn)上漲的趨勢(shì)，而 B747型飛機(jī)油耗較大，未來(lái)預(yù)計(jì)將持續(xù)產(chǎn)生虧損，故公司管理層認(rèn)為兩架飛機(jī)及兩臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)的資產(chǎn)組存在減值跡象。
公司聘請(qǐng)了中企華資產(chǎn)評(píng)估公司對(duì)兩架飛機(jī)及其備用發(fā)動(dòng)機(jī)的資產(chǎn)組進(jìn)行減值評(píng)估，并出具了資產(chǎn)評(píng)估基準(zhǔn)日為 2017 年 12 月 31 日的《中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司擬對(duì)兩架 B747飛機(jī)以及兩臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行減值測(cè)試項(xiàng)目資產(chǎn)評(píng)估報(bào)告》（中企華評(píng)報(bào)字（2018）第 3135 號(hào)）。
根據(jù)相關(guān)評(píng)估結(jié)果，上述資產(chǎn)組的評(píng)估值為 55，886.03 萬(wàn)元；資產(chǎn)組的賬面凈值為 107，943.03 萬(wàn)元，減值額為 52，057.00 萬(wàn)元，減值率為 48.23%。公司按照上述測(cè)試結(jié)果在 2017 年報(bào)表中進(jìn)行了計(jì)提資產(chǎn)減值損失的賬務(wù)處理。
據(jù)了解，截至2018年末，東航物流擁有全貨機(jī)9架，包括6架B777飛機(jī)和3架B747飛機(jī)，B747貨機(jī)數(shù)量占比33%。作為航空背景東航物流，對(duì)于業(yè)內(nèi)各類航空裝備的動(dòng)態(tài)應(yīng)該了如指掌，不過(guò)，令人疑惑的是為何明知B747停產(chǎn)背景下還要入手？針對(duì)外界的質(zhì)疑，東航物流也始終是避而不答。
關(guān)聯(lián)交易頻發(fā)引質(zhì)疑
除了2019年盈利下滑外，東航物流或?qū)⒚媾R航空物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇的挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，雖然東航物流在國(guó)內(nèi)航空物流市場(chǎng)占有一席之地，不過(guò)，受東航集團(tuán)運(yùn)行模式的制約，相對(duì)于其他的同行，無(wú)論是貨機(jī)規(guī)模，還是營(yíng)收業(yè)績(jī)方面，仍存在很大的差距。
據(jù)招股書(shū)顯示，在航空速運(yùn)業(yè)務(wù)方面，東航物流表示其擁有“充足的機(jī)隊(duì)資源”，控股子公司中貨航已形成全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)和客機(jī)腹艙經(jīng)營(yíng)結(jié)合的航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)模式，截至2019年末，中貨航擁有9架貨機(jī)和723架客機(jī)腹艙資源。
然而，通過(guò)查閱招股書(shū)，其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為國(guó)貨航，國(guó)貨航總部位于北京，以上海為遠(yuǎn)程貨機(jī)主運(yùn)營(yíng)基地。截至 2018 年 12 月末，國(guó)貨航擁有全貨機(jī) 15 架，并獨(dú)家經(jīng)營(yíng)中國(guó)國(guó)航 664 架客機(jī)（不含公務(wù)機(jī)）的全部客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)。2018 年度，國(guó)貨航實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 124.10 億元，歸母凈利潤(rùn) 3.89億元。
與此同時(shí)，南航股份總部位于廣州，截至 2018 年末，南航股份擁有 14 架貨機(jī)和 826架客機(jī)的腹艙資源。2018 年度，南航股份實(shí)現(xiàn)貨郵運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入 100.26 億元；2019 年 1-6 月，南航股份實(shí)現(xiàn)貨郵運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入 44.09 億元。此外，面對(duì)境外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，F(xiàn)edEx自有貨機(jī)639架，UPS自有貨機(jī)248架，而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，順豐航空全貨機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量達(dá)到61架。業(yè)內(nèi)人士表示，相比較于東航物流機(jī)隊(duì)規(guī)模還是太小，總共就9架飛機(jī)，而fedex有600多架，這個(gè)差距還是比較大的。
此外，東航物流自2017年開(kāi)展混合所有制改革，是央企中首批進(jìn)行混改的試點(diǎn)企業(yè)，也是國(guó)家民航領(lǐng)域混改試點(diǎn)的首家落地企業(yè)。雖然混改之后給公司注入新的活力，不過(guò)，東航物流也因此與其實(shí)控人東航集團(tuán)產(chǎn)生大量交集，以致關(guān)聯(lián)交易等問(wèn)題層出不窮，這也使得東航物流的IPO之路增添了很多不確定性。
據(jù)招股書(shū)顯示，2019年內(nèi)公司第一大銷售客戶便是東航集團(tuán)，對(duì)其銷售收入為8.7億元，占總營(yíng)收比例為7.73%，主要為公司向東航股份提供地面服務(wù)、貨物處理等貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)保障服務(wù)。與此同時(shí)，東航集團(tuán)也是公司第一大供應(yīng)商，2019年公司從集團(tuán)采購(gòu)40.17億元，占采購(gòu)總額比重為46.76%。據(jù)公司表示，該部分采購(gòu)主要是東航股份委托中貨航（東航物流子公司）經(jīng)營(yíng)客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)所產(chǎn)生的費(fèi)用。
與此同時(shí)，從上述數(shù)據(jù)可以看出，東航物流在銷售端和采購(gòu)端均存在關(guān)聯(lián)交易。銷售端的經(jīng)常性關(guān)聯(lián)交易主要是因客機(jī)腹艙委托經(jīng)營(yíng)、承包經(jīng)營(yíng)、向關(guān)聯(lián)方提供地面綜合服務(wù)及綜合物流解決方案等產(chǎn)生。2017年度—2019年度，東航物流經(jīng)常性關(guān)聯(lián)銷售占當(dāng)年?duì)I業(yè)收入的比重分別為7.39%、7.72%及7.82%。
據(jù)招股書(shū)給出的解釋，東航物流采購(gòu)端的經(jīng)常性關(guān)聯(lián)交易除了自2018年4月起客機(jī)腹艙承包經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)產(chǎn)生的承包費(fèi)及貨站及軟件租賃費(fèi)外，主要為向關(guān)聯(lián)方采購(gòu)的航空運(yùn)力、修理服務(wù)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。2017年度—2019年度，東航物流經(jīng)常性關(guān)聯(lián)采購(gòu)占當(dāng)年?duì)I業(yè)成本的比重分別為13.72%、35.35%及41.18%，逐年攀升。
雖然東航物流在招股書(shū)中用了一整節(jié)的內(nèi)容來(lái)解釋其與東航集團(tuán)之間關(guān)聯(lián)交易存在及其定價(jià)的合理性，如會(huì)事先經(jīng)評(píng)估機(jī)構(gòu)評(píng)估并出具評(píng)估報(bào)告，并按評(píng)估報(bào)告確定價(jià)格、會(huì)參考獨(dú)立第三方市場(chǎng)價(jià)格及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。不過(guò)，值得關(guān)注的是，2019年?yáng)|航物流的腹艙運(yùn)輸承包經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)毛利虧損了1.3億元，而其承包的對(duì)象正是東航股份。
該承包模式是由東航物流向東航股份支付承包費(fèi)，之后貨運(yùn)和運(yùn)營(yíng)收入歸東航物流所有。而財(cái)報(bào)中同比大增50.51%的客機(jī)腹艙承包費(fèi)，或許是此項(xiàng)業(yè)務(wù)虧損的主要原因，大幅漲價(jià)原因不免令人起疑。針對(duì)關(guān)聯(lián)交易，證監(jiān)會(huì)在其下發(fā)的反饋意見(jiàn)稿中也有呈現(xiàn)，要求該東方物流說(shuō)明關(guān)聯(lián)交易是否影響其的經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性、東航物流是否對(duì)控股股東或?qū)嶋H控制人存在依賴。
不過(guò)，在東航物流在招股書(shū)中坦言，從全球物流行業(yè)來(lái)看，已形成以聯(lián)邦快遞（FedEx）、UPS和DHL為代表的跨國(guó)企業(yè)作為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的競(jìng)爭(zhēng)格局，而東航物流相比大型跨國(guó)企業(yè)仍存在較大差距。這或許也是東航物流此次IPO的重要原因，作為國(guó)內(nèi)航空物流業(yè)的老前輩，面對(duì)行業(yè)內(nèi)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)，似乎不甘心就此掉隊(duì)，想在如今的物流紅海中殺出一條血路，又談何容易？
與此同時(shí)，自2018 年以來(lái)，中美經(jīng)貿(mào)摩擦不斷加碼，給全球宏觀經(jīng)濟(jì)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了一定的不確定性。也導(dǎo)致所涉及商品的對(duì)美進(jìn)出口成本增加，或?qū)⑹沟脤?duì)美進(jìn)出口運(yùn)輸需求減少。若中美經(jīng)貿(mào)摩擦持續(xù)深化、加征關(guān)稅方案長(zhǎng)期持續(xù)，將會(huì)給公司未來(lái)發(fā)展帶來(lái)一定的不利影響。
來(lái)源：企業(yè)觀察網(wǎng)
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