對于航空物流，大多數(shù)人會先想起順豐、圓通、京東快遞，以及國際快遞巨頭UPS、DHL等。不過，多數(shù)人或許并不知道，有一家航空物流公司入行長達18年，是航空公司進入物流領域的第一梯隊成員，這就是東航物流。
近日東方航空 物流股份有限公司（簡稱：東航物流）即將接受上交所主板發(fā)審會的審核。據(jù)招股書顯示，東航物流本次募投項目，在扣除發(fā)行費用后，均將直接應用于東航物流的主營業(yè)務發(fā)展，合計24.06億元。
報告期內(nèi)，雖然東航物流營業(yè)收入逐年穩(wěn)定增長，但歸母凈利潤卻呈先增后降的趨勢，2019年歸母凈利潤同比下降21.34%。業(yè)績下滑，行業(yè)地位低下，東航物流的未來似乎難言樂觀。與此同時，混改之后產(chǎn)生的關聯(lián)交易也成為IPO路上的一道障礙。選擇此時登陸資本市場的東航物流能否依靠上市，改寫航空物流領域的競爭格局呢？
凈利潤持續(xù)下滑 新興業(yè)務增長乏力
據(jù)招股書顯示，東航物流依托全球航線網(wǎng)絡資源、擁有國內(nèi)樞紐機場的地面操作資源、多元化的泛航空物流產(chǎn)品服務體系，以全方位信息系統(tǒng)為支撐，根據(jù)所提供服務的具體內(nèi)容與形式的不同，東航物流主營業(yè)務可分為航空速運、地面綜合服務和綜合物流解決方案。
據(jù)了解，東航最早進入物流領域可追溯至2002年，當時航空物流行業(yè)的第一梯隊是由東航、中航和南航三大航空集團組成，與現(xiàn)在快遞行業(yè)的市場格局不同。2002年該領域的競爭遠沒有現(xiàn)在這般激烈，本土快遞老大順豐的總部剛剛成立，并且尚未建立自有航空公司。
國際市場上的大哥們?nèi)鏤PS（美國聯(lián)合包裹運送服務公司）開創(chuàng)直航中國的服務也才僅僅一年時間。可以說，這一階段，對于第一梯隊的本土航空物流公司可謂占盡先機。不過，任何事物都有其兩面性，伴隨著網(wǎng)購的興起，航空物流行業(yè)先后經(jīng)歷數(shù)次變革后，市場格局也產(chǎn)生了變化。
受快遞行業(yè)利好的影響，航空物流也開始進入快速發(fā)展階段。到2012年，隨著跨境電商等的興起，市場對航空物流的需求也在不斷升級。不過，此時作為東方航空子公司的東航物流，未能抓住市場先機，而是在母公司東方航空大力發(fā)展航空客運的背景下淪為配角，業(yè)績表現(xiàn)平平的東航物流與發(fā)展順利的客運業(yè)務形成巨大反差。
此后，隨著互聯(lián)網(wǎng)迅速崛起，網(wǎng)絡購物促進了國內(nèi)快遞物流行業(yè)的快速發(fā)展，眾多民營企業(yè)紛紛涌入快遞物流行業(yè)攻城略地。雖然東航物流擁有較好的航線資源，在經(jīng)過一番激烈的角逐后，也逐漸掉隊，近年來的業(yè)績更是一直處于下滑狀態(tài)。
據(jù)招股書顯示，2017年-2019年，東航物流的營業(yè)收入分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。有券商分析師表示，報告期內(nèi)，東航物流營業(yè)收入逐年穩(wěn)定增長，不過，近三年來歸屬母公司股東的凈利潤卻呈先增后降趨勢，尤其是2019年歸母凈利潤同比下降21.34%。
此外，由于東航物流所處的航空物流業(yè)經(jīng)營狀況與宏觀經(jīng)濟與國際貿(mào)易政策的波動密切相關。2020年又遭遇新冠肺炎疫情全球流行，給航空物流業(yè)帶來的沖擊不容忽視。在目前國際疫情依然嚴峻的形勢下，全行業(yè)客機腹艙運力供給不足，推動發(fā)行人全貨機運輸周轉量及運價水平上升，因而對發(fā)行人經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定積極影響。
目前，東航物流的主營業(yè)務主要包含三大項，分別為航空速運、地面綜合服務、綜合物流解決方案。從各類型業(yè)務收入來看，2019年，航空速運收入占據(jù)公司主營業(yè)務收入的60%，而地面綜合服務收入占比從2017年的26.78%下滑至2019年的19.95%。而綜合物流解決方案為東航物流近幾年最新探索的商業(yè)模式，其報告期內(nèi)，營業(yè)收入均未有大幅增長。據(jù)了解，雖然綜合物流解決方案服務為東航物流新興業(yè)務，不過，該業(yè)務目前面臨著以順豐控股 為代表的民營物流企業(yè)以及國外大型物流企業(yè)等競爭對手，可以說行業(yè)競爭壓力較大。
另外，從營收增速方面來看，東航物流與其他快遞企業(yè)相比較，仍存在較大差距。通過2019年的營收做比較，2019年順豐、UPS、DHL、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及東航物流的營收（按當前匯率計算）分別為1121.93億元、5159.75億元、4921.6億元、4818.18億元以及112.73億元，凈利潤分別為56.25億元、309.19億元、215.7億元、39.7億元以及8.25億元。
此外，報告期內(nèi)，2017年度、2018年度及2019年度，公司的主營業(yè)務毛利率分別為20.82%、16.96%及13.12%，其綜合毛利率呈現(xiàn)出連年遞減態(tài)勢。2018年東航物流營收增長主要來源于客機腹倉運輸—承包經(jīng)營，而該業(yè)務整體毛利率低下，進而拉低公司整體毛利率。
同時，2018年度該公司航油平均采購單價較2017年度增長24.97%，作為一家對航油價格較為敏感的航空物流企業(yè)，這或是造成該公司毛利率下降的主要原因之一。值得關注的是東航物流2019年客機腹艙運輸—承包經(jīng)營業(yè)務的毛利率為負。
據(jù)了解，東航物流的單項業(yè)務毛利率為負現(xiàn)象并不是首次出現(xiàn)，2016年其全貨機運輸業(yè)務毛利率亦為負。正因為數(shù)次出現(xiàn)負值，自然也引起監(jiān)管層的關注，在證監(jiān)會反饋意見稿里也要求東航物流說明公司2016年全貨機運輸業(yè)務毛利率為負的原因。不過，在招股書中，仍未有相對應的解釋。
退役機型占比過高 資產(chǎn)減值或拖累業(yè)績
對于商務航線來講，波音747機型曾是各大航空公司首選。據(jù)悉，波音747（英語：Boeing 747）是由美國波音公司在上個世紀六十年代末在美國空軍的主導下推出的大型商用寬體客/貨運輸機（Wide-body commercial airliner and cargo transport aircraft）亦為世界上第一款寬體民用飛機。
自1970年投入服務后，到空客A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。然而，正是這個素有空中女王之稱的B747，在經(jīng)歷數(shù)十年的服役之后，伴隨著多家航空公司陸續(xù)宣告B747的退役，曾經(jīng)的經(jīng)典機型即將落下帷幕。
此后，國泰、日航、法航、澳航等航空公司都相繼為 747 舉辦了退役儀式，2016年7月27日，波音公司在發(fā)布的一份監(jiān)管文件中表示，可能會停止生產(chǎn)波音747飛機，從而結束這款飛機近半個世紀的生產(chǎn)史。這意味著，此后如果再購入或者持有B747的航空公司，未來可能面臨一定的資產(chǎn)減值風險。
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