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此外，集裝箱航運公司在收費上也同樣缺乏議價權。集裝箱航運行業(yè)進入門檻低，提供的服務同質(zhì)化程度高，導致整個行業(yè)毛利率不足20%，客戶在貨物的運輸上選擇性很強，可以自由選擇價格較低的航運公司來提供服務；正因為如此，集裝箱航運行業(yè)很容易滋生“價格戰(zhàn)”，一旦宏觀經(jīng)濟不景氣，需求端受阻，物流公司的輪船、集裝箱出現(xiàn)閑置，便會降低收費來減少損失。而大型的航運公司也會趁機通過“價格戰(zhàn)”擠壓競爭對手。例如全球最大的航運公司馬士基這些年一直在大幅壓低運費，試圖削弱規(guī)模較小效率相對低下的競爭對手。綜上，集裝箱物流公司在成本端和收費端均缺乏話語權，處于整個集裝箱物流行業(yè)經(jīng)濟食物鏈的下端，盈利能力很差。
根據(jù)招股書顯示，目前我國內(nèi)貿(mào)集裝箱物流行業(yè)展現(xiàn)明顯的寡頭壟斷競爭格局，行業(yè)前八企業(yè)運力占比合計超過85%，而行業(yè)前三中遠海運、安通控股和中谷物流合計占比超過65%。根據(jù)已有資料顯示，中谷物流目前標準化集裝箱運力為38.24萬TEU，與中遠海運的62.95萬TEU（國際標準箱單位）還有很大差距；根據(jù)中國港口協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國集裝箱吞吐量為26107萬TEU，同期中谷物流的吞吐量為2242萬TEU，占比僅8.6%；而同期中原海運僅在大中華區(qū)的總吞吐量就有9578.99萬TEU，占比高達37%，是中谷物流的4倍有余，規(guī)模優(yōu)勢顯著。
集裝箱物流行業(yè)具有明顯的規(guī)模效應，市占率大的企業(yè)在定價上更具彈性，更容易“吃掉”規(guī)模較小的公司。國際經(jīng)驗也表明，行業(yè)集中度提升是集裝箱物流行業(yè)的發(fā)展趨勢，目前全球航運公司市場集中度較高，前四占據(jù)了全球一半以上的市場份額。未來全球航運行業(yè)的市場集中度將進一步提升。在大中華區(qū)，中遠海運的規(guī)模優(yōu)勢將進一步體現(xiàn)，面對行業(yè)龍頭強大的競爭壓力，中谷物流的發(fā)展前景不容樂觀。
曾用個人賬戶收受貨款，行政處罰連綿不斷
根據(jù)招股書披露，2017年，中谷物流存在以實際控制人及公司財務經(jīng)理名義開立的3個個人賬戶作為公司賬戶使用的情況，累計利用個人賬戶匯款2676.29萬元。
此外，公司還存在第三方回款、公司業(yè)務人員代收客戶回款以及客戶委托車隊回款的情況，其中2017年利用公司業(yè)務人員代收客戶回款3799.95萬元。
公司在招股書中解釋到，此舉為應對滯箱費、修箱費等偶發(fā)性收費能夠足額收取，針對未給予信用期的客戶，公司采取“款到放箱”的政策，規(guī)定全額收取運輸費后客戶方可提箱。由于支付手段的限制，報告期初存在部分客戶為及時提箱，以現(xiàn)金形式現(xiàn)場繳納偶發(fā)性費用的情況，因此采取了用個人賬戶和公司業(yè)務人員代收回款的情況。
但是，無論處于何種考慮，這都是公司管理混亂的一種表現(xiàn)。貨款能打進實控人盧宗俊的個人賬戶，那么也就能打進公司的對公賬戶，中谷物流的這一解釋，不足以讓人完全信服。
另外，筆者還注意到，2017年以來，公司曾多次遭到行政處罰。
不難看出，2017年3月到2019年1月，中谷物流前后一共7次因為“未按規(guī)定向海事管理機構辦理申報船舶載運污染危害性貨物進港手續(xù)”而遭到處罰，這一做法令投資者摸不著頭腦。為何屢次被罰卻屢教不改？唯一的解釋似乎是公司明知故犯，若真如此，這樣淡薄的法律法規(guī)意識，令投資者堪憂。
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