豐田汽車（中國）投資有限公司公關(guān)課課長徐一鳴對《財經(jīng)國家周刊》記者表示：“豐田對銷量不是特別著急。豐田內(nèi)部從來沒有一個文件表示為了保住全球第一的銷量而要怎么樣去做，豐田奉行的是年輪經(jīng)營，希望像大樹一樣夯實市場。”
據(jù)報道，豐田汽車的利潤率高達(dá)8%左右，遠(yuǎn)超出行業(yè)平均利潤率。其他汽車企業(yè)，不只是大眾，還包括通用、福特等其他汽車公司，都曾被曝出利潤不及豐田一半的新聞。
是什么原因給予了豐田高于同行的賺錢能力？
首先需要肯定的是，豐田的成本控制能力早已成為全球企業(yè)尤其是制造業(yè)的學(xué)習(xí)對象。目前全球各大車企的管理模式中，都能或多或少找到已故的豐田前副社長大野耐一創(chuàng)建的豐田生產(chǎn)體系（ToyotaProductionSystem－TPS）的影子。與豐田在加州合資設(shè)廠的美國通用汽車被認(rèn)為是最得TPS精髓的車企，此外，德國的奔馳、中國的一汽、東風(fēng)、海爾等企業(yè)都曾專門研究過TPS以提高自身效率。
除了成本控制不同，大眾與豐田在研發(fā)經(jīng)費(fèi)的投入力度上的不同也影響了雙方最終的利潤表現(xiàn)。在歷年的全球車企研發(fā)費(fèi)用排行榜上，大眾汽車一直位居全球第一。以2015年《美國汽車新聞》公布的名單為例，大眾的153億美元投入比日本兩大車企——豐田的92億美元和本田55億美元——加起來的數(shù)字還要高。
豐田在造車?yán)砟钌系?ldquo;夠用”理論也是其能夠取得高利潤率的決定因素之一。不同于德系、美系車的料足扎實，豐田乃至整個日系車的觀念是希望在車開到報廢的時候所有的零部件也跟著報廢，否則就是一種工業(yè)浪費(fèi)或產(chǎn)能過剩。
這間接導(dǎo)致中國市場上流傳著這樣的刻板印象：“日本車看得見的地方都做得很好，德國車則正相反。”然而，這樣不同的造車?yán)砟畈⒉坏扔谲囕v安全性能的不同，而且隨著工業(yè)理念的全球融合，東西汽車制造大國的造車?yán)砟钜灿呏泻汀?/p>
此外，大眾和豐田兩個公司的不同主戰(zhàn)場也對其最終的收成造成影響。大眾的主要市場在中國，由于中國對外資汽車企業(yè)并未實施股比開放，一汽大眾和上汽大眾兩家合資公司中，中方占股分別為60%和50%。也就是說，雖然中國市場為大眾帶來了大量的利潤，但是一半以上的收益最終還是歸中方合資公司所有。而豐田的主要市場美國和日本均不存在股比限制，占比8%的中國市場雖然也要遵循同樣股比規(guī)則，但是由于占比較低，所以對結(jié)果的影響也相應(yīng)微弱。
2017，誰是第一
2016年，大眾在丟臉一年后最終挽回些許“面子”；而豐田雖然丟了全球第一的“面子”，但是“里子”卻依然有料。2017年對于這兩家公司來說，依然波譎云詭。
尤其是豐田，面對的不確定性似乎更大更多樣，原因在于美國新任總統(tǒng)特朗普也發(fā)出了與中國限制“股比開放”異曲同工的想法——要求豐田在美國設(shè)廠產(chǎn)車而不是從墨西哥生產(chǎn)再進(jìn)口到美國，否則將收取高額稅收。
豐田汽車的命運(yùn)甚至還被牽扯到與美國牛肉的類比行列——特朗普宣稱如果日本不降低對美國牛肉的關(guān)稅，日本車賣到美國的關(guān)稅也無法享用2%的低關(guān)稅，同樣以前者的38.5%標(biāo)準(zhǔn)對待！
至于大眾，除了好好善后“排放門”，目前最緊要的事就是繼續(xù)抱好中國市場這棵“搖錢樹”。只是，“搖錢”的同時也別忘記善待這塊福地，斷軸以后不只是打補(bǔ)丁，該召回時候主動召回，而不是被動或被逼召回，別讓每年高額研發(fā)投入后還需面對一個個問題殘局，影響了自己的收成。
當(dāng)然，最終成敗，還是要靠產(chǎn)品來說話。這一點上，大眾與豐田的2017都各留有撒手锏。
大眾的亮眼之處莫過于其在SUV領(lǐng)域的發(fā)力。雖然中國車市在過去的兩年中SUV銷量一直呈50%以上增長率，但是大眾在中國市場只有途觀和途銳兩款車型在售，前者由于處于升級換代期，成為2016年大眾在中國為數(shù)不多的銷量下滑車型，后者由于只有進(jìn)口車型，65萬人民幣的起步價注定其無法成為銷售主力。
2017年2月20日，新國產(chǎn)途觀L上市。老款途觀在2010年初上市時，即迅速打破了東風(fēng)本田CRV加價提車的怪象。6年后，重裝上陣，加入中國前所未有的SUV紅海，新國產(chǎn)途觀L的命運(yùn)幾何值得觀望。
除了中型SUV，大眾還將于2017年上市一款中大型7座SUV Teramont和小型SUV T-Cross，意在全面覆蓋這個細(xì)分市場。除此之外，新款Polo、新款CC等也都有望2017年上市。值得注意的是，大眾在2017年上市的這些新車全部都采用MQB平臺，在前臉“套娃”的基礎(chǔ)上，繼續(xù)發(fā)揮平臺優(yōu)勢的套路，這無疑會有利于大眾的成本控制。
只是需要警惕的是，在發(fā)揮平臺優(yōu)勢的同時，更需要把控好質(zhì)量關(guān)，否則一個環(huán)節(jié)出問題，滿盤車型皆會遭殃。
而豐田在2017年則更多集中于其傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域——混動技術(shù)以及老款暢銷車型凱美瑞、卡羅拉的改款升級車型。不過，曾經(jīng)被寄予厚望的2.0T版本的凱美瑞依然沒有進(jìn)入中國市場的消息，讓豐田再次陷入不夠重視中國市場的質(zhì)疑。
面對此類質(zhì)疑，徐一鳴對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，由于要多方衡量各國地形和汽車技術(shù)的匹配度，中國市場沒有和歐美市場同步推出新款車型，并不是對此市場不夠重視，而是恰恰相反。
2017年1月份的銷量已經(jīng)出爐，相比于位居前兩名的南北大眾，南北豐田則均已跌出10名以外，分居第11名和第16名；而在另一必爭之地美國市場的1月銷量榜上，雖然豐田位居銷量第四，但是其11%的跌幅和位居第9的大眾的14%的增幅已然倒掛。毫無疑問，2017年的大眾豐田之爭，依然會看點頗多。（來源：財經(jīng)國家周刊 作者：張耀蘭）
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