|
“為什么翻倍獎勵還沒有出現？”2月21日，在一個滴滴司機微信群中，眾多滴滴司機都在等待車費翻倍的出現，然而他們始終沒有等來好消息。
這一天，北京下起了近年罕見的大雪——惡劣天氣往往是滴滴司機賺錢的好時機，溢價2倍甚至3倍的加價制度讓他們感受到工作的快感。不過在大雪降臨北京后，滴滴的司機們只是收到兩條提醒短信，內容都是“完成26單，滴滴額外獎勵您100元暴雪嘉獎”。
相比以往的獎勵，很顯然只是這樣的措施很難調動司機的積極性。面對室外的茫茫飄雪，大部分滴滴司機看著熱力圖的變動而選擇不出車，同時忙碌地尋找其他的工作崗位。事實上，自從春節(jié)前夕北京幾個主要交通要點嚴查非法運營之后，他們的工作范圍就大多停留在五環(huán)之外。
一位曾經每天工作12小時的滴滴司機向時代周報記者表示，春節(jié)前他轉行成為一名房地產銷售人員，主要負責推銷北京郊區(qū)的樓盤。他說，他偶爾懷念以前四處游走的日子，但目前的工作讓他更有安全感，“底薪低，但至少有五險一金，也不用擔心被運管抓。”
拋開共享經濟的華麗光環(huán)，網約車市場陷入了一段沉寂期，沒有了各路資本的攪動后，各個平臺積極收割利潤。盡管每天仍有人懷揣著月入過萬的想法準備成為網約車司機，但這個行業(yè)就像快遞員一樣正成為吃力不討好的代名詞。
被邊緣化的快車業(yè)務
著名經濟學家曼昆曾簡單地總結過經濟學的十條原理，其中第四條“激勵”或者能解釋目前滴滴的困境。曼昆認為，激勵是誘使人們做某件事的東西，例如對人們的懲罰或獎勵。“由于人們通過比較成本與利益做出決策，所以當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。這就是說，人們會對激勵做出反應。”
調度費和動態(tài)價格作為一種刺激手段，一直被視作是市場經濟的產物，它用價格杠桿“解決”運力不足的問題，讓愿意付高價的用戶優(yōu)先打車。不過，這種刺激手段也是網約車平臺最具爭議性的地方。今年春節(jié)前夕，因為調度費過高的問題，滴滴在輿論聲討下不得不取消出租車的“建議調度費”功能，不過這種取消只是階段性。
同樣地，這場大雪原本應該催生出驚人的翻倍獎勵，但滴滴似乎不敢再次觸動用戶的敏感神經，只是向司機推出沖單獎，而且要完成26單才額外獲得一百元的獎勵，最終能完成這一條件的司機少之又少。
滴滴方面透露稱，目前滴滴對15分鐘后供需預測的準確度已經達到了85%，但并不代表就能解決。隨著政策層面的落地，外地車牌和不符合戶籍規(guī)定的司機開始流失，運力不足的問題將進一步凸顯。
既然快車業(yè)務難有增長空間，滴滴就索性發(fā)展出租車市場填補運力，這既避免了政策風險，又能贏得政府的信任。去年年底，滴滴宣布滴滴牽手全國數十座城市的150多家出租車企業(yè)展開多元化合作，在流量、技術、服務三方面進行融合。
雖然滴滴不能對出租車司機收取傭金，但是只要出租車司機和用戶仍然使用滴滴這個平臺，那么車資仍然在滴滴上流動，滴滴就有機會從中探索出新的盈利模式。
事實上，從滴滴近期的架構重整來看，快車業(yè)務被邊緣化是必然選擇，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快車業(yè)務已經摸到天花板。在最近一輪架構調整中，滴滴成立快捷出行事業(yè)群，包括出租車事業(yè)部、快車事業(yè)部、優(yōu)步事業(yè)部、平臺運營部、運力中心，將進一步加速出租車、快車、優(yōu)步全方位融合發(fā)展。
如今看來，當初與Uber中國合并反而成為了滴滴的敗筆。為了并購Uber中國，滴滴付出了17.7%的經濟權益，換來的是國內主場的勝利，但這次慘勝也產生了相應的副作用。雖然得Uber中國在大陸市場的資產，但快車業(yè)務的價值已大不如前，相反還錯過了進入海外市場的最佳時機。
硝煙四起的海外市場
天下武功，唯快不破，這個道理在雷軍和小米成功之后被其他互聯(lián)網公司借鑒并發(fā)揚光大。除了產品迭代外，融資、人才乃至架構都是“快”的一部分，從門戶網站到BAT，每一個互聯(lián)網公司的成功都得益于其速度遠遠快于競爭對手。
這也是滴滴在中國打贏Uber的主要原因。當2016年初滴滴已經完成全國400個城市的進駐時，Uber才宣布瞄準其他300萬人口以上的城市。直至雙方合并時，Uber尚未能完成全國100個城市的目標。 共2頁 [1] [2] 下一頁 貨運版滴滴“運滿滿”陷入刷單質疑 被指與平臺用戶搶生意撬單 滴滴插手B2C解困盈利 定制專車市場起步已經很晚 共享單車盈利之辯: 要跑得快非求回報 能否騎出個滴滴？ 美團參戰(zhàn)網約車：業(yè)務串聯(lián) 價格與滴滴快車業(yè)務相當 滴滴的困境：已是行業(yè)老大 卻更顯危機重重 搜索更多: 滴滴 |
