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沖動(dòng)式合作是魔鬼
“廣汽引入奇瑞的A0級轎車平臺(tái)之后，卻發(fā)現(xiàn)不能給自身帶來正面效應(yīng)。”廣汽一位內(nèi)部人士說。但一開始，奇瑞和廣汽的合作卻有相互需要的理由。奇瑞過去建立了A00、A0、A、B、SUV五大乘用車產(chǎn)品平臺(tái)，其中A00級平臺(tái)的奇瑞QQ被稱為奇瑞最成功的車型。而廣汽傳祺采用產(chǎn)品從中高端網(wǎng)線延伸的策略，其引進(jìn)的阿爾法·羅密歐166平臺(tái)，無法生產(chǎn)出小型車，廣汽需要A級以下的平臺(tái)車型來擴(kuò)充產(chǎn)品線。這是產(chǎn)品層面的考慮。
在公司運(yùn)營層面，意義也是巨大的。一方面，廣汽希望利用奇瑞的海外渠道平臺(tái)與工廠，將產(chǎn)品銷往奇瑞的主力市場：中東、南美、東歐。很多國家的政策不同，利用奇瑞的KD件（國外原裝進(jìn)口的零件）可以大大降低關(guān)稅。另一方面，廣汽當(dāng)時(shí)受制于國內(nèi)消費(fèi)環(huán)境，旗下廣汽豐田、廣汽本田受沖擊嚴(yán)重，影響了公司發(fā)展和利潤穩(wěn)定。
對于奇瑞而言，為了實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，其大力度削減上百個(gè)新車型項(xiàng)目，研發(fā)投入巨額資金無法收回，出售平臺(tái)可以回籠資金，度過難關(guān)。自轉(zhuǎn)型啟動(dòng)的2009年開始，奇瑞到2013年連續(xù)四年出現(xiàn)經(jīng)營性虧損，累計(jì)虧損額已超過20億元。而在2013年4月，奇瑞首次跌出了中國乘用車銷量排行榜的前十位。而在中汽協(xié)單獨(dú)為自主品牌車企制定的銷量排行榜中，奇瑞也從最開始的第一跌落至當(dāng)年的第五名。
但一見鐘情并不能成就美好的愛情故事，兩者分手原因還有很多。2013年前后廣汽在開發(fā)下一代產(chǎn)品時(shí)引入了A0級車型平臺(tái)，但奇瑞轉(zhuǎn)讓的平臺(tái)不符合廣汽要求——奇瑞S18平臺(tái)的產(chǎn)品均為非獨(dú)立懸掛設(shè)計(jì)，而目前傳祺所有車型卻幾乎都采用獨(dú)立懸掛，廣汽想要開發(fā)的車型與奇瑞的平臺(tái)之間存在著巨大的差異。目前，傳祺已經(jīng)自己建立了包括A0、A級、B級、C級四個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)，而A0級平臺(tái)不是來自奇瑞。“另一個(gè)原因在于，如果使用奇瑞的平臺(tái)，就意味著供應(yīng)商也得是奇瑞的，這樣做并不一定能夠節(jié)省成本。”上述廣汽集團(tuán)人士說。根據(jù)廣汽傳祺官方的說法，廣汽傳祺目前已經(jīng)形成了歐美、本土、日韓三極完整的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，其中歐美供應(yīng)商占比40%，本土供應(yīng)商占比40%，日韓供應(yīng)商占比20%。如果與奇瑞合作，則可能存活于奇瑞影子下，這不是廣汽希望看到的。
自主合作的怪圈
實(shí)際上，廣汽與奇瑞由牽手到分開，在業(yè)內(nèi)看來并不意外�？v觀中國汽車工業(yè)發(fā)展史上的合作，收購重組或者是聯(lián)合合作的案例不少，但迄今為止只有上汽重組南京菲亞特一例可謂成功，其他的例子，不論是長安重組昌河、哈飛，還是東風(fēng)重組福汽，均以失敗告終。“中國企業(yè)之間聯(lián)合，大多數(shù)出自政府推動(dòng)，而不是市場行為。”一位分析人士認(rèn)為。
而回看廣汽奇瑞當(dāng)年合作的背景，國家產(chǎn)業(yè)兼并重組的行政指導(dǎo)痕跡也十分明顯。由于我國汽車行業(yè)具有小、弱、散的特點(diǎn)，國務(wù)院頒發(fā)的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011-2015年）》中明確提出，鼓勵(lì)汽車行業(yè)一汽、東風(fēng)、上汽，長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組;支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。
而廣汽與奇瑞這次可謂“閃婚”，從傳出緋聞到將步入婚姻殿堂時(shí)間歷經(jīng)不到一月。雙方當(dāng)時(shí)在釣魚臺(tái)國賓館簽訂協(xié)議也被解讀為有深刻的政治意義，其合作也被視作“為中國自主品牌合作、車企兼并重組提供新思路和新模式。“當(dāng)時(shí)三年的合作期就有點(diǎn)匆忙，而市場的迅速變化使得合作更顯得局促。”一位廣汽人士告訴記者。但自主車企之間的合作已經(jīng)勢在必行。
長安汽車總裁朱華榮曾指出，自主品牌車企之間已經(jīng)到了非聯(lián)合不可的地步，否則平臺(tái)開發(fā)費(fèi)用、供應(yīng)商的投入都很分散，更罔論什么規(guī)模經(jīng)濟(jì)。據(jù)悉，長安也曾與奇瑞進(jìn)行接觸，希望在海外網(wǎng)絡(luò)上合作。此外，還有多家國內(nèi)企業(yè)正在探討相互合作的可能。“本土車企的聯(lián)盟意識(shí)正被喚醒。”朱華榮指出。長安今年2月宣布，聯(lián)合吉利、科力遠(yuǎn)、云內(nèi)動(dòng)力開發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)。
車企與車企之間合作也是國際車企之間常用的手段，全球范圍內(nèi)可見的成功案例有雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟、通用PSA聯(lián)盟，豐田與寶馬的資本聯(lián)盟、馬自達(dá)與菲亞特的研發(fā)聯(lián)盟以及奔馳與寶馬在中國的聯(lián)合采購等等，這些合作卓有成效。比如PSA集團(tuán)曾與豐田聯(lián)合開發(fā)了A00級小型車平臺(tái)，在這個(gè)平臺(tái)上誕生了豐田YAGO、雪鐵龍C1、標(biāo)致107，三款車型在歐洲市場同臺(tái)競技，各得其所。
但車企合作的更多情況是兩者不存在競爭關(guān)系，比如豐田跟寶馬針對不同的細(xì)分市場，沒有太大的競爭關(guān)系。反觀廣汽與奇瑞的合作，兩者所開發(fā)的A0級產(chǎn)品存在明顯的競爭關(guān)系。“很多人都問，再過五年、十年還有這么多的自主品牌嗎？這么大的競爭壓力為什么你們不能合作？我要問，駱駝和馬合作能成功嗎？不可能成功。”上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民表示。（來源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)） 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 廣汽奇瑞 |
