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記者注意到，或受限成本制約，共享汽車指定停車場普遍占地面積狹小。以北京為例，越是人流密集、使用頻度高的內(nèi)環(huán)停車場，車位越稀少，通常僅預(yù)留兩至三個車位。如在牡丹園一處停車場，指定的共享汽車停車位被私家車占用后，用車消費者只得將車駐停到路邊。
有首汽集團旗下的Gofun工作人員接受記者采訪時表示，考慮到網(wǎng)點分布合理性，每個網(wǎng)點基本就設(shè)計三個車位。對于普遍存在的停車緊張現(xiàn)狀，她表示，首汽未來將與市政路橋進行戰(zhàn)略合作，從而進一步調(diào)整和優(yōu)化。
對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，共享汽車牌照的稀缺性導(dǎo)致投放量有限，伴隨著北京上海等一線城市交通擁堵的現(xiàn)狀，共享汽車短時間內(nèi)很難在限購城市蓬勃發(fā)展。
可持續(xù)盈利模式待解
據(jù)了解，共享汽車平臺的每輛車每天需完成6個訂單，才能達到盈虧平衡線。對此，互聯(lián)網(wǎng)汽車出行分析師張旭在接受《證券日報》記者采訪時就表示，共享汽車的概念雖然火熱，但其成本較高風(fēng)險也較大，如何實現(xiàn)盈利是眾多企業(yè)面臨的難題。
記者了解到，共享汽車受成本、指標、政策限制，無法像共享單車一樣做到讓用戶就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車。這就需要配備更多的車輛，鋪就一張巨大的共享汽車服務(wù)網(wǎng)。國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東認為，共享汽車屬于規(guī)模經(jīng)濟。企業(yè)想要通過方便用戶用車的方式來獲取用戶，自然需要擁有龐大的數(shù)量，進行重資產(chǎn)重運營操作。
現(xiàn)階段，滿足用戶需求與控制運營成本似乎無法調(diào)和。有業(yè)內(nèi)人士坦言，目前整個行業(yè)都處于虧損狀態(tài)，區(qū)別只是虧多和虧少。“平臺成本除了車輛本身的采購費用，還包括車位租金、車輛保險、運維人員的開支等。目前每輛車每天的成本在80元以上，加上調(diào)度費要超過100元，而目前一輛共享汽車行業(yè)平均收入也就80元-100元/天。”
事實上，以Gofun出行、首汽約車等平臺為例，其背后均有大企業(yè)身影浮現(xiàn)。“頭部企業(yè)擁有雄厚的資金及車輛、牌照等資源，可以通過大量投放車輛，滿足消費者以及自身發(fā)展需求。”
但即便如此，相比共享單車平臺，共享汽車平臺的投放依然理性的多。Gofun就表示，即使個別城市存在供不應(yīng)求的情況，公司仍將希望提高車輛周轉(zhuǎn)率以滿足需求，而非盲目投放，增加管理成本。
《證券日報》記者 龔夢澤 共2頁 上一頁 [1] [2] 共享汽車押金難退現(xiàn)象明顯 避免重蹈共享單車覆轍 開共享汽車出事故車被扣還計費 停車費被扣上千元 共享汽車將出“國家隊“ 業(yè)內(nèi)人士：很難出現(xiàn)寡頭格局 拿什么拯救不盈利的共享汽車？無人駕駛或能破局 共享汽車的2.0時代：“大面積虧損”下的新探路 搜索更多: 共享汽車 |
