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“疫情抗擊下”的城市物流
說回到這次“疫情”的第二個(gè)重要影響，就是發(fā)生在最后一公里的末端配送。 在疫情的持續(xù)發(fā)酵下，不少小區(qū)采取了禁止外來人員出入的封閉式管理，快遞小哥和外賣小哥們被擋在了小區(qū)門外。與之對(duì)應(yīng)的，美團(tuán)、阿里等先后開通了“無接觸配送”，即配送員和用戶約定將商品放到物業(yè)中心、公司前臺(tái)、門衛(wèi)值班室等指定位置，減少配送員與用戶的直接接觸。
所以，未來三五年，隨著此次疫情防控的影響，一直圍繞新零售等服務(wù)下的城市末端配送競(jìng)爭(zhēng)更激烈。
首先是可持續(xù)的市場(chǎng)支撐。城市快遞和城市即時(shí)配送在過去6年里持續(xù)呈現(xiàn)20%～50%的市場(chǎng)增長(zhǎng)，而且還將進(jìn)行超高速發(fā)展。從市場(chǎng)需求來看，用戶越來越需要柔性化、敏捷化、可定制的物流模式，傳統(tǒng)的技術(shù)手段和人工模式難以滿足當(dāng)前用戶的需求，在可以預(yù)見的未來，先進(jìn)科技與傳統(tǒng)物流的融合是大勢(shì)所趨。
其次在技術(shù)的不斷突破，早在2013年的時(shí)候，亞馬遜就提出了無人機(jī)送貨計(jì)劃，2016年P(guān)rime Air無人機(jī)就送出了第一筆訂單，2019年亞馬遜又對(duì)外展示了無人配送車Scout，普通用戶享受到無人配送服務(wù)的時(shí)間點(diǎn)似乎已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)。 不只是亞馬遜，國內(nèi)的美團(tuán)、京東等先后開始了無人配送產(chǎn)品的測(cè)試運(yùn)營，智行者、新石器等推出了配送機(jī)器人以取代部分人力，在實(shí)際落地應(yīng)用層面，也有優(yōu)地科技在深圳NEO大廈和北京華潤(rùn)置地的案例，讓服務(wù)機(jī)器人為業(yè)主們送報(bào)紙、快遞和外賣…….
無人配送本質(zhì)上屬于自動(dòng)駕駛技術(shù)的分支應(yīng)用場(chǎng)景，但2019年并沒有等來自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)�；涞�，而是多家車企將量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)向后推遲，使得資本市場(chǎng)從盲目追捧回歸理性思考，癥結(jié)恰恰在于技術(shù)的不成熟。
另一個(gè)問題則是商業(yè)模式上的制約。 當(dāng)下服務(wù)機(jī)器人的盈利模式以租賃為主，也就出現(xiàn)了兩筆經(jīng)濟(jì)賬：從機(jī)器人服務(wù)商的角度來看，租賃模式毛利高但營收增速慢，屬于典型的“高收低租”；
對(duì)于快遞公司或生活服務(wù)平臺(tái)而言，倘若機(jī)器人的配送成本高于人力、時(shí)效性不及人工，處于商業(yè)的考量自然會(huì)偏向于后者。 在兩筆經(jīng)濟(jì)賬的制約下，無人配送還需要長(zhǎng)期的市場(chǎng)教育。
某種程度上說，肺炎疫情激發(fā)出的無人配送需求，為服務(wù)機(jī)器人行業(yè)帶來了新的變量。畢竟2003年的電商平臺(tái)在商品品類、物流速度、售后服務(wù)等方面的體驗(yàn)遠(yuǎn)不如商場(chǎng)購物，正是非典疫情為電商平臺(tái)制造了培養(yǎng)用戶習(xí)慣的時(shí)間窗口。
一個(gè)理想的設(shè)想：新型肺炎所折射出的市場(chǎng)痛點(diǎn)，勢(shì)必會(huì)迫使資本市場(chǎng)和政策制定者重新思考無人配送的前景和社會(huì)價(jià)值，通過資本的全方位接入和政策上的紅利，加快無人配送的技術(shù)迭代和商業(yè)落地，繼而重現(xiàn)電商行業(yè)的崛起路徑。 當(dāng)然，設(shè)想成立的前提是無人配送產(chǎn)業(yè)鏈中的玩家們，還需要在用戶體驗(yàn)上制造出更多的驚喜，讓疫情對(duì)商業(yè)模式變革從變量成為定量。
來源: 微信公眾號(hào)：高工機(jī)器人 千千 共2頁 上一頁 [1] [2] 關(guān)注公號(hào)：redshcom 關(guān)注更多: 物流 |
