第一是會(huì)員制，會(huì)員制是每月面向司機(jī)收取固定費(fèi)用，平臺(tái)收入不和司機(jī)收入掛鉤的一種盈利模式。每月交固定費(fèi)用的會(huì)員制搭配搶單模式，很大程度上會(huì)刺激司機(jī)的積極性，接單越多越劃算。這樣的選擇機(jī)制確實(shí)有利于在平臺(tái)上沉淀積極響應(yīng)的司機(jī)。會(huì)員制一方面給貨拉拉帶來較為穩(wěn)定的收入，一方面提高整體響應(yīng)速度，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。
第二是司機(jī)的培訓(xùn)和考核。貨拉拉用近一般的資源和精力用在司機(jī)的培訓(xùn)和考核方面，5分制的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，低于4.5分就會(huì)被拉黑。一套行之有效的司機(jī)培訓(xùn)體系和獎(jiǎng)懲考核體系，不僅是貨拉拉，也是整個(gè)行業(yè)所需要設(shè)計(jì)的。
*用戶端的信用體系建立
不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段同城物流平臺(tái)的在服務(wù)升級(jí)上主要還是通過對(duì)司機(jī)的培訓(xùn)、監(jiān)管來實(shí)現(xiàn)的。在筆者看來，平臺(tái)在一定程度上陷入了認(rèn)知誤區(qū)：平臺(tái)是服務(wù)用戶的，司機(jī)是服務(wù)用戶的，但同平臺(tái)同時(shí)也是要服務(wù)司機(jī)的。
司機(jī)與用戶的交互是雙向的，時(shí)常也會(huì)發(fā)生了用戶端的問題，比如用戶臨時(shí)取消訂單，導(dǎo)致司機(jī)損耗。司機(jī)不滿，用戶傲嬌，兩者之間的沖突一觸即發(fā)。注意，這不是網(wǎng)絡(luò)沖突，而是肢體沖突，情節(jié)嚴(yán)重甚至能夠造成雙方的人身傷害。因此，平臺(tái)開發(fā)對(duì)用戶的信譽(yù)值積累系統(tǒng)也是十分必要的，甚至可以納入國(guó)家征信體系，拒接服務(wù)信用度低的用戶。
*平臺(tái)的信息整合與策劃
同時(shí)，平臺(tái)需要將互聯(lián)網(wǎng)上的數(shù)據(jù)應(yīng)用于云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS等方面，可根據(jù)貨物的位置進(jìn)行路線的規(guī)劃，隨時(shí)跟蹤貨物和車輛的位置，不斷提高貨物運(yùn)輸?shù)男屎蛙囕v的利用率，推動(dòng)城市交通服務(wù)的優(yōu)化和升級(jí)。
在信息整合方面也亟待改進(jìn)，在平臺(tái)上可以看到用戶的需求和供給方的供應(yīng)，將二者的信息進(jìn)行整合，根據(jù)需求分配合適的車輛，將原先閑置的車輛資源通過時(shí)間和空間協(xié)調(diào)，重新得到利用;可以將屬于同一路線方向的貨物進(jìn)行整合，盡可能安排在同一車輛上，并進(jìn)行行駛路線的規(guī)劃，實(shí)行先到后裝和多貨主貨物的混載，提高運(yùn)輸效率和裝載效率;還可以利用平臺(tái)海量的信息，針對(duì)不同類型的用戶，有針對(duì)性地開發(fā)定制產(chǎn)品，滿足不同貨主的需求。
同城貨運(yùn)下半場(chǎng)：2B化的貨源之爭(zhēng)
同城貨運(yùn)以網(wǎng)約車為憧憬打造了網(wǎng)約貨車，然貨運(yùn)比之客運(yùn)有著云泥之別。在網(wǎng)約車剛興起的時(shí)代，諸如滴滴、快滴等平臺(tái)奉行蘭切斯特戰(zhàn)略，大把燒錢進(jìn)行補(bǔ)貼，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。然而經(jīng)過初期的實(shí)踐證明，這樣的商業(yè)邏輯在網(wǎng)約貨車行業(yè)卻是行不通的，貨運(yùn)的未來也不在C端，而是在于B端。
就同城貨運(yùn)2B來說，主要面向中大型客戶，這類用戶有著計(jì)劃性需求，一般是一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，需要規(guī)�；姆�(wěn)定運(yùn)力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發(fā)性需求，非常不穩(wěn)定，一般是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，需要碎片化潮汐態(tài)運(yùn)力。
根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，同城貨運(yùn)的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司商戶貨物配送，商超、門店快消培東和批發(fā)市場(chǎng)生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運(yùn)的成本占貨值的比例就越低，比如一個(gè)一萬平米的大賣場(chǎng)客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對(duì)諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個(gè)體用戶的需求地物流成本占貨值則高達(dá)15.0%-16.0%。
所以，從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售的語境下，針對(duì)個(gè)人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭(zhēng)競(jìng)爭(zhēng)慘烈，除了貨拉拉、快狗打車等網(wǎng)約貨車，還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。
綜合來看，同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)就在于2B端業(yè)務(wù)，運(yùn)力構(gòu)成應(yīng)該是自有運(yùn)力+眾包社會(huì)化運(yùn)力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會(huì)化運(yùn)力主要還是針對(duì)C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類無法滿足個(gè)人搬家的需求。隨著，眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低，這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。
而自有運(yùn)力，應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車來組成，而且這將大大提高行業(yè)門檻。
2018年12月，國(guó)務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018-2020)》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò);到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車輛的比例超過50%，重點(diǎn)區(qū)域達(dá)到80%。
同城物流的上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)幾近尾聲，2C端由貨拉拉、快狗打車和搬運(yùn)幫構(gòu)成三足鼎立的局面，2B端則主要由云集和易貨嘀為大。近來，發(fā)軔于2C端的平臺(tái)也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城物流的2B化下半場(chǎng)一觸即發(fā)，以服務(wù)為主要問題的差異化競(jìng)爭(zhēng)將過渡至以貨源為核心的爭(zhēng)奪。
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