據(jù)國外媒體報道，為了滿足Prime用戶的旺盛需求，亞馬遜正在將包裹投遞的成本和風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給快遞行業(yè)的“夫妻店”。
亞馬遜首席執(zhí)行官杰夫·貝索斯(Jeff Bezos)曾在哥倫比亞廣播公司(CBS)的《60分鐘》(60 Minutes)節(jié)目中承諾將用無人機(jī)投遞包裹，當(dāng)時這一消息引起了全世界的關(guān)注。
五年過去了，盡管無人機(jī)的普及程度越來越高，但貝索斯卻把寶押在了更接地氣的司機(jī)身上。就像那些送奶工、郵遞員、UPS快遞員和披薩外送員一樣，成千上萬的人開著汽油面包車在鎮(zhèn)上一路疾馳，把包裹丟到客戶門口的臺階上。
去年夏天，貝索斯向有抱負(fù)的小企業(yè)家們發(fā)出了戰(zhàn)斗號令，給他們提供了一個年賺30萬美元的機(jī)會。這些合作伙伴所要做的是創(chuàng)辦自己的公司，為亞馬遜送貨上門，所有這些只需要1萬美元的加盟費(fèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于開設(shè)麥當(dāng)勞等快餐連鎖店所需的25萬美元，更遠(yuǎn)低于承包聯(lián)邦快遞(FedEx)公司業(yè)務(wù)所需的100萬美元。
顯然，亞馬遜并沒有勾勒出一個司機(jī)被淘汰的未來時代，反而其對司機(jī)的依賴程度更高了。它正在效仿聯(lián)邦快遞，在全國各地打造出一個獨立的龐大快遞網(wǎng)絡(luò)，努力跟上12月份的網(wǎng)購需求高峰。為了小企業(yè)主的興趣，亞馬遜利用自己強(qiáng)大的議價能力，為這些合作伙伴在送貨車購置和保險方面提供優(yōu)惠，并為他們提供源源不斷的快遞業(yè)務(wù)。但貝佐斯的追隨者們所要面對的是最大挑戰(zhàn):當(dāng)社會上有大量工作可供選擇時，招聘和雇傭愿意以低工資滿足亞馬遜高標(biāo)準(zhǔn)投遞服務(wù)的司機(jī)。
亞馬遜的這一舉措使其在法律上處于一片模糊地帶，它必須謹(jǐn)慎對待自己和不同公司員工之間的關(guān)系。亞馬遜已經(jīng)面臨著多起快遞司機(jī)的訴訟，他們聲稱亞馬遜的合作伙伴拖欠工資。這些司機(jī)說，因為自己在代表亞馬遜辛苦工作，因此公司難辭其咎。但從另一方面說，如果亞馬遜能找到一種合法的方式，在不花錢的情況下增加司機(jī)和貨車數(shù)量，那么這些法律上的風(fēng)險或許是值得的。與聯(lián)合包裹服務(wù)公司、聯(lián)邦快遞和美國郵政服務(wù)公司相比，這種模式讓參與的每個小企業(yè)合作伙伴都有了更多的談判籌碼。
“無人機(jī)送貨和機(jī)器人送貨都是未來的景象，但所有這些創(chuàng)新都與現(xiàn)行的監(jiān)管規(guī)則相悖，顯然這方面的監(jiān)管改革的速度太慢了。”按需送貨公司Dolly首席執(zhí)行官邁克·豪厄爾(Mike Howell)表示，“亞馬遜沒有時間等無人機(jī)的普及。它現(xiàn)在之所以追求這種傳統(tǒng)模式，更多是出于需要，而非欲望。”
到目前為止，亞馬遜已經(jīng)吸引了數(shù)以萬計的有志之士，這些人都渴望有機(jī)會為快速增長的電商公司服務(wù)。申請人通過電話面試，然后接受為期數(shù)天的培訓(xùn)。短短幾個月內(nèi)，全國各地涌現(xiàn)出100多家新企業(yè)，雇傭了數(shù)千名司機(jī)。更多人還在等待亞馬遜明年投遞業(yè)務(wù)的繼續(xù)擴(kuò)張。
里卡爾多·德拉戈(Riccardo Drago)是亞馬遜的新合作伙伴之一。他一直通過Amazon Flex送貨，這是一款類似于Uber的應(yīng)用程序，人們可以用自己的汽車接單送貨。德拉戈和他的妻子朱迪一直夢想著創(chuàng)辦自己的企業(yè)，所以去年在亞馬遜宣布這一新的配送合作伙伴計劃之前，就接受了亞馬遜的測試計劃。
德拉戈以前曾開過保鏢公司，他渴望在第一天就給客戶留下好印象，但其中存在一個大問題。他訂購的五輛貨車只到了兩輛，但公司卻被分配了五條投遞路線。亞馬遜提出要轉(zhuǎn)移包裹，但德拉戈在每輛面包車?yán)锇才帕藘擅と耍衙枯v車要投遞的貨物翻了一番，還用自己的悍馬完成了其中一條投遞路線。當(dāng)他回到倉庫以為已經(jīng)完成了任務(wù)時，一位亞馬遜經(jīng)理問他:“嘿，里卡爾多，你有多愛我？你能再幫我走一條路嗎？”
德拉戈毫不猶豫地又往車?yán)锶恿藥资畟�包裹，穿過整個丹佛，不到一個小時后回到倉庫，累癱在地上。“從那以后，我成了全亞馬遜的話題，”他說。德拉戈的公司現(xiàn)在有一句格言:“我們永遠(yuǎn)不會放棄任何路線。”當(dāng)有同事生病或落后時，他的司機(jī)們還會主動將自己投遞的包裹量翻倍。
貝索斯正指望這種“敢闖敢干”的精神來滿足亞馬遜顧客永不滿足的需求，同時又讓像德拉戈這樣的合作伙伴們有利可圖。現(xiàn)在，德拉戈家擁有42輛貨車和70名員工，每人每天投遞約250個包裹。德拉戈說，他們每個月的利潤約為4萬美元，平均每輛貨車約為1000美元。這家小企業(yè)最大的挑戰(zhàn)是雇傭和留住司機(jī)，他們每8小時輪班能賺150美元左右。“丹佛的失業(yè)率很低，”德拉戈的妻子朱迪說，所以他們很難找到司機(jī)。德拉戈說自己會在輪班結(jié)束時給司機(jī)送來自制的意大利肉丸，以此來鼓勵司機(jī)繼續(xù)干下去。
如果聯(lián)邦快遞的經(jīng)驗可以作為參考，那么德拉戈和其他公司可能正在打造有價值的業(yè)務(wù)。曾經(jīng)營投遞路線、現(xiàn)為買家提供咨詢服務(wù)的托尼·迪尼托(Tony DiNitto)表示，最少只需要幾周時間就可以找到想要購買聯(lián)邦快遞包裹投遞路線的人。過去5年，聯(lián)邦快遞包裹投遞路線的投資收益率已經(jīng)從大約2倍攀升至3.3倍左右。他說，賣家會以略低于100萬美元的價格打包出售10條左右的投遞路線。其中一條投遞路線的稅前年收入通常在2.5萬美元左右，買家通常在三到四年內(nèi)就能收回投資。
迪尼托表示，“我認(rèn)為沒有比聯(lián)邦快遞更好的業(yè)務(wù)了。收入非常穩(wěn)定，而且還在增長。過去10年，該公司的估值一直在緩慢而持續(xù)地增長。”
這種模式對聯(lián)邦快遞自己也有好處。該公司在一份電子郵件聲明中表示，公司有5600名業(yè)務(wù)合作伙伴，共雇傭了近5萬名司機(jī)，從而提供了“更大規(guī)模的服務(wù)能力和更多的運(yùn)營靈活性”。迪尼托說，雖然聯(lián)邦快遞需要合作伙伴，但它不會讓任何一個合作伙伴發(fā)展得太大，通常會將單個合作伙伴的包裹投遞路線數(shù)量限制在30條左右。相比之下，亞馬遜將其多數(shù)送貨合作伙伴擁有的貨車數(shù)量限制在40輛左右。不過為了滿足消費(fèi)者的網(wǎng)購需求，有些小企業(yè)則超過了這一上限。
相對而言，亞馬遜基本上成為了這項業(yè)務(wù)成功的受害者。據(jù)消費(fèi)者情報研究公司(Consumer Intelligence Research Partners)的數(shù)據(jù)，該公司在美國有9700萬名Prime會員，他們通過支付月費(fèi)或年費(fèi)來換取快速送貨服務(wù)，幾乎沒有什么動力去整合自己的訂單，提高包裹投遞的經(jīng)濟(jì)性也就無從談起。目前包裹投遞是亞馬遜增長最快的支出之一，超過了在線銷售額的增長。亞馬遜必須找到更便宜的快遞方式，否則在不提高Prime會員價格的情況下，其電子商務(wù)業(yè)務(wù)可能難以為繼。亞馬遜去年將Prime會員的年費(fèi)提高了20%至120美元，這是自2014年以來首次上調(diào)會員年費(fèi)。
任何為亞馬遜送貨的公司都必須支付車輛購置、汽油和保險等相關(guān)費(fèi)用。亞馬遜的新合作伙伴要想在盈利的同時降低運(yùn)輸成本，最直接的就是付給司機(jī)的報酬要低于競爭對手。UPS工會司機(jī)員工年薪最高接近8萬美元，這還不包括加班費(fèi)，以及公司提供的醫(yī)療和養(yǎng)老金福利。到2022年，這些工資還將上漲9.4%。美國郵政服務(wù)公司的司機(jī)年薪中位數(shù)為57,000美元。而聯(lián)邦快遞的大多數(shù)承包商每年付給司機(jī)的報酬大約是4萬美元，有些還提供醫(yī)療福利。但這些司機(jī)沒有加入工會，員工流動率也高于UPS。相比之下，還有不少人等著成為UPS的司機(jī)。亞馬遜在去年10月份宣布，所有倉庫工人的時薪至少要達(dá)到15美元。該公司沒有規(guī)定包裹投遞合作伙伴向司機(jī)支付多少錢。但據(jù)媒體對兩位亞馬遜送貨合作伙伴的采訪顯示，除去加班費(fèi)，全職司機(jī)的年收入在3萬至4萬美元之間。
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