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這副2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)使得CX-8在動力指標(biāo)上幾乎在同級別車型中墊底，更難以支撐起CX-8上至33.08萬元的價格。
事實上在馬自達(dá)的發(fā)動機(jī)儲備中，是有一副動力指標(biāo)更強(qiáng)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，但該款發(fā)動機(jī)與主流的渦輪增壓發(fā)動機(jī)小型化技術(shù)路線背道而馳，基礎(chǔ)排量依然維持在2.5L這一較大的規(guī)格。
就馬自達(dá)這副2.5T創(chuàng)馳藍(lán)天渦輪增壓發(fā)動機(jī)的詳情，時代財經(jīng)采訪了汽車工程師Marc，Marc指出馬自達(dá)的這副2.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)在日本市場有被搭載到CX-8上，該發(fā)動機(jī)嚴(yán)格遵循提高發(fā)動機(jī)壓縮比及控制發(fā)動機(jī)小型化比率這兩大信條開發(fā)而來。其中通過高壓縮比提高發(fā)動機(jī)燃效是馬自達(dá)的一貫技術(shù)理念，而控制發(fā)動機(jī)小型化比率則是實現(xiàn)渦輪增壓發(fā)動機(jī)保持高壓縮比的前提。因此馬自達(dá)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)是基礎(chǔ)排量較大的2.5T，而非更常見的2.0T，對于2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)馬自達(dá)不是不能做，而是不屑做。（注：基礎(chǔ)排量越小、輸出功率越大，則發(fā)動機(jī)小型化比率越高）
正是由于馬自達(dá)這副2.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)排量較大，在國內(nèi)市場面臨著更高的稅費(fèi)、同時該發(fā)動機(jī)在排放環(huán)保方面也不具優(yōu)勢，一定程度上會加重馬自達(dá)的雙積分壓力，這對于全系均為燃油車且2.0L、2.5L排量車型占比較高的馬自達(dá)來說是難以接受的。
另外Marc還提到馬自達(dá)2.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的理想工況更多在于高速，在國內(nèi)占主導(dǎo)的走走停停城市工況下其實際使用油耗有可能較高，這也會傷害馬自達(dá)燃油經(jīng)濟(jì)性出色的口碑。
從CX-8這一例子就能看到馬自達(dá)在國內(nèi)似乎被自己推崇的技術(shù)理念逼進(jìn)了死胡同，要打開新局面急需拓展新的產(chǎn)品并調(diào)整技術(shù)方向。
轉(zhuǎn)走保守路線？
為了走出目前的困局，有消息人士稱馬自達(dá)將國產(chǎn)定位緊湊型SUV的CX-30，該車將用上全新昂克賽拉不引進(jìn)兩廂車型所產(chǎn)生的剩余產(chǎn)能。
用SUV代替兩廂車，一定程度體現(xiàn)了馬自達(dá)棄個性化轉(zhuǎn)型大眾化的戰(zhàn)略變化，雖然略顯保守，但有可能是破局的開始。
另外據(jù)在海外接觸過全新昂克賽拉的車評人介紹，在全新昂克賽拉上馬自達(dá)還埋下了一個變量，新車改用結(jié)構(gòu)相對簡單的非獨立后懸掛后，底盤中后段留出了一個較大且平整的空間，是一個布置電池十分理想的位置。
若是為了日后拓展混合動力甚至純電動車型，就能夠解釋向來視操控為產(chǎn)品基因的馬自達(dá)將全新昂克賽拉的后懸掛改為對操控不利的非獨立懸掛。
雖然馬自達(dá)在新能源領(lǐng)域方面的嘗試多慘淡收場，例如在與豐田交叉持股后在日本市場推出的混合動力馬自達(dá)3昂克賽拉上市銷售不久便草草停產(chǎn)，但新能源或混合動力依然是馬自達(dá)走出困境的必由之路。
對于馬自達(dá)的粉絲甚至整個車壇，其描繪的未來是相當(dāng)誘人的，例如有傳采用后輪驅(qū)動直列六缸的全新一代馬自達(dá)6、融入轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)的新能源車等等，但若想將以上美夢化為現(xiàn)實，馬自達(dá)首先要腳踏實地走出當(dāng)前的困境。
從種種跡象表明，馬自達(dá)已經(jīng)嘗試在個性化及市場效益上尋找平衡。馬自達(dá)對于技術(shù)的追求及堅持值得尊敬，但也必須符合市場環(huán)境，若堅持變成了固執(zhí)反而可能令車迷失去一個有態(tài)度、有底蘊(yùn)的汽車品牌。
文/時代財經(jīng) 潘卓倫 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 馬自達(dá) |
