■去年APM開通試運行，吸引許多好奇市民乘坐（資料圖）。新快報記者 王祥/攝

    ■天河南站站臺只有約1.7米寬。新快報記者 畢志毅/攝

    舉報材料稱三個方面“設(shè)計不符規(guī)范”，地鐵方面回應(yīng)予以否認

    ■新快報記者 郭小為

    廣州珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)(以下簡稱APM線)已投入運營數(shù)月，近日，有自稱“知情人士”舉報其“設(shè)計不規(guī)范，存安全隱患”、“部分車站的設(shè)計不符合國家建設(shè)部批準并于2003年8月1日實施的《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157—2003）”。廣州地鐵方面則向本報回應(yīng)稱，APM線不適用于上述《地鐵設(shè)計規(guī)范》，強調(diào)其“不存在安全隱患。”

    材料列舉的“隱患”存在三個方面，“一是站臺寬度窄得令人吃驚，多小于2.5米；二是通往地面出入口數(shù)量少，部分車站只有一個；三是個別站點無手扶電梯，一旦垂直電梯停運，乘客無法迅速疏散。”

    ●舉報

    爆APM存安全隱患

    于去年11月開通運行的廣州APM線，是世界上第一條全地下的旅客自動輸送系統(tǒng)。而從其2006年開工建設(shè)開始，到最后開通運行，就一直受到外界的高度關(guān)注，其間質(zhì)疑不斷：包括工程總造價高達21億元；海心沙站不購公園門票不得出站，成了霸王站等等。

    日前，有知情人士向本報傳真一份名為“APM線設(shè)計不規(guī)范，存安全隱患”的材料，稱APM線部分車站的設(shè)計，不符合建設(shè)部的《地鐵設(shè)計規(guī)范》（以下簡稱規(guī)范）。該材料列舉出“站臺寬度過窄、地面出入口少、個別站點無手扶電梯”等三方面問題。

    該材料還質(zhì)疑，為何造價并不低于普通地鐵的APM線設(shè)計標準會低于普通地鐵，這樣的設(shè)計對乘客是否構(gòu)成安全威脅？

    ●調(diào)查

    實地勘查舉報屬實

    對于上述知情人士的爆料，新快報記者仔細查閱了《地鐵設(shè)計規(guī)范》中的相關(guān)條文，并進行了實地探訪，證實舉報所列屬實。

    在天河南站，記者丈量了側(cè)站臺寬度，發(fā)現(xiàn)只有1.7米左右，小于規(guī)范中的“最小寬度不得小于2.5米”規(guī)定。

    在天河南站、體育中心南站，都只設(shè)置了一個出入口通往地面，不符合“車站出入口的數(shù)量，不得少于兩個”的規(guī)范。

    在天河南站，記者發(fā)現(xiàn)，乘客往返站廳與站臺只有四部垂直電梯，沒有手扶電梯，其設(shè)計不符合“站廳與站臺間應(yīng)設(shè)上行自動扶梯，高差超過6m時，上下行均應(yīng)設(shè)自動扶梯”規(guī)定。

    對于上述不符合設(shè)計規(guī)范的地方，不少受訪市民擔(dān)心在遇到火災(zāi)、停電、擁擠等緊急情況時，對乘客的人身安全都將帶來威脅。一位自稱“被天河南站震驚到了”的女士對記者表示，萬一停電了，沒有手扶電梯很危險。

    “另類”站點

    天河南站臺難容三人并行

    “這里這么窄！人多的時候可怎么辦��？”在天河南站，一對剛下車的老年夫婦這樣抱怨。與其他站點相比，天河南站站臺并沒有相對開闊的空間，也沒有手扶電梯，且只有一個出站口。“廣州獨此一站。”有乘客表示。

    天河南站站臺兩側(cè)分別是一條寬約1.7米的通道，兩側(cè)之間，是由三條寬約2.4米至3.8米，長約6.4米的通道連接，各通道之間，則被更大的實體建筑所占據(jù)。記者留意觀察了一下，在這個寬度為“約1.7米”的通道中，三個成年人并排走，已經(jīng)顯得擁擠了。

    該站站臺位于負四層，站廳則在負一層，由于沒有手扶電梯，乘客一般只能通過四部垂直電梯，很多乘客不適應(yīng)。

    在回復(fù)這一問題時，廣州地鐵表示，設(shè)計必需考慮邊界條件，天河南站的方案主要考慮是：區(qū)間隧道下穿一號線區(qū)間，豎向埋深較大；地面受宏城廣場的影響，平面用地范圍較小。因此采用了分離島式、明暗挖工法結(jié)合的形式，在滿足客流沉降與疏散等安全要求的前提下，控制了車站的合理規(guī)模。

    地鐵

    APM線不適用《地鐵設(shè)計規(guī)范》

    對于以上諸多質(zhì)疑，廣州地鐵總公司在回復(fù)給新快報記者的郵件中明確表示——APM線不適用于《地鐵設(shè)計規(guī)范》，因此，也就不存在所謂的“不符合”等問題，地鐵公司稱有能力確保安全運營，不存在安全隱患問題。

    未回復(fù)適用何種規(guī)范

    廣州地鐵方面在回復(fù)中明確表示，“APM線工程采用膠輪自動導(dǎo)軌系統(tǒng)，單向運能只有1萬人/h，遠小于地鐵的3萬人/h以上的標準”，并不符合《地鐵設(shè)計規(guī)范》中注明的，“本規(guī)范適用于采用鋼輪鋼軌的地鐵新建工程設(shè)計。改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程，以及其他類型的城市軌道交通相似工程的設(shè)計，可參照執(zhí)行”的適用范圍。

    對于APM線是否屬于城市軌道交通系統(tǒng)？到底適用于何種規(guī)范？記者雖有明確問及，但廣州地鐵并未就此予以明確回復(fù)。“站臺寬度、出入口數(shù)量、無手扶電梯，關(guān)乎乘客安全問題”，廣州地鐵表示，這些是根據(jù)客流量運營與疏散需求計算得出。計算方法參照地鐵的客流組織形式，但由于APM線的單向運能遠小于地鐵，因此不需要照搬其標準，而且每個車站均設(shè)置了不少于兩個疏散出口，滿足消防要求。

    地鐵能應(yīng)對客流沖擊

    地鐵方面同時強調(diào)三點：一是廣州地鐵有一套成熟、完善的應(yīng)急預(yù)案進行客流控制。遇突發(fā)大客流時，會及時組織工作人員在車站的特定控制區(qū)、入閘機、出入口等區(qū)域，實行“點、線、面”客流控制措施，并通過廣播、電視、電臺及時告知市民，從而做到全線的安全運營；

    二是請廣大乘客聽從車站工作人員的指引，主動配合車站大客流疏導(dǎo)工作；三是從具體實踐來看，廣州地鐵能很好地應(yīng)對大客流狀況，尤其是成功經(jīng)受住了2010年11月5日784萬人次的沖擊。

    因此，“廣州地鐵客流控制應(yīng)急預(yù)案是能夠確保安全運營的”。

    專家

    設(shè)計應(yīng)遵循規(guī)范 不按規(guī)范要論證

    對于該知情人士的報料，一個關(guān)鍵問題是：APM線是否應(yīng)遵循《地鐵設(shè)計規(guī)范》？

    《地鐵設(shè)計規(guī)范》是由國家建設(shè)部批準并于2003年8月1日起正式實施。目前，國內(nèi)軌交建設(shè)依然在沿用規(guī)范中的相關(guān)標準。在規(guī)范“總則”第一條，即注明“為使地鐵設(shè)計做到安全、可靠、適用、經(jīng)濟和技術(shù)先進，制定本規(guī)范”。

    廣州APM線是世界上第一條全地下的旅客自動輸送系統(tǒng)，其制式、技術(shù)都有別于一般的地鐵。那么，廣州APM線是否屬于城市軌道交通系統(tǒng)？它的設(shè)計建造是否應(yīng)該遵循《地鐵設(shè)計規(guī)范》呢？

    對此，新快報記者向華南理工大學(xué)、廣州地鐵設(shè)計院等單位的地鐵專家求教。有多名專家表示，APM線設(shè)計應(yīng)遵循規(guī)范。華南理工大學(xué)教授徐建閩在給記者回復(fù)的郵件里表示，APM英文全稱Automated People Mover System，應(yīng)用較為廣泛，由于各類APM運量、時速及運行形式等條件的影響，故是否屬于城市軌道交通系統(tǒng)需要具體情況具體分析。其中，“廣州珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)屬于地鐵范疇，故屬于城市軌道交通系統(tǒng)”。

    那么，廣州APM線是否要受《地鐵設(shè)計規(guī)范》的約束，是否還要另成一套規(guī)范呢？

    對此，徐建閩答復(fù)稱，狹義的APM（此處指珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)）要受到地鐵設(shè)計規(guī)范的約束，但同時存在差異，如專用的車輛、專用的控制系統(tǒng)等，廣義的APM要根據(jù)其具體服務(wù)種類來分析。

    而中南大學(xué)一位專業(yè)人士表示，地鐵設(shè)計建造中，如果遇到特殊情況，比如受到周邊建筑群的限制等原因，而不得不進行“例外設(shè)計”，即不完全按規(guī)范設(shè)計，那也必須事先經(jīng)過專家論證會，才能進行調(diào)整設(shè)計。